Uspět ve světě supersportovních aut není jednoduché, ale Christianovi von Koenigseggovi se realizace jeho dětského snu podařila za pomoci obrovské porce odhodlání. Po několika letech pečlivého plánování se Christian rozhodl postavit „dokonalý sportovní vůz“ a tak se v roce 1993 setkal s designérem Davidem Craafordem, aby mu pomohl s jeho megalomanským záměrem.

Cílevědomý Švéd oficiálně zahájil vývoj projektu v roce 1994, ve svých pouhých 22 letech. V průběhu devadesátých let jeho tým pracoval na vývoji konstrukce a techniky. Inspirace pro návrh puristické bestie byla čerpaná z velikánů tehdejší doby, k nimž se řadilo Ferrari F40 či McLaren F1. První prototyp postavený v těchto letech si velmi rychle získal globálního uznání a švédská společnost oficiálně představila nový supersport světu v jeho druhé podobě na pařížské motorshow v roce 2000 jako Koenigsegg CC. Supersport během dlouhých let neprošel jen samotným vývojem, ale zároveň zvládl řadu náročných testů a byl zcela legální a připravený na běžné silnice.

Co mladý Švéd postavil, aby ohromil a dobyl svět? Vysoce vyspělý supersport, jehož design soupeřil s tím nejkrásnějším z Itálie nebo Německa. V úhledné karoserii se však ukrývaly nejnovější závodní technologie, z nichž čerpal například tuhý a lehký monokok vyrobený z uhlíkových vláken a kevlaru. Přední i zadní zavěšení tvořily lichoběžníkové nápravy na pomocných rámech, čímž byla zjednodušená údržba a servis. Tuhost tlumičů Öhlins byla přizpůsobitelná nárokům řidiče skrze systém KACS (Koenigsegg Advanced Control System).

Uprostřed uloženým srdcem švédského supersportu se stal 4,7 litrový hliníkový vidlicový osmiválec Ford se čtyřmi vačkovými hřídeli, který však prošel řadou úprav, aby vyhovoval potřebám Koenigseggu. Ten kromě vysokého výkonu zajistili i přijatelnou hmotnost, jelikož celý motor vážil přibližně jen 210 kilogramů. Přeplňování kompresorem Rotrex dopomohlo osmiválci k nejvyššímu výkonu 655 koní při 6 800 otáčkách za minutu v základní specifikaci a masivní točivý moment 750 Nm při 5 000/min putoval na zadní kola skrze šestistupňový manuál CIMA s dvoulamelovou spojkou. Koenigsegg šel při vývoji techniky až do takových detailů, že každému ze zákazníků nechal vyrobit řadicí páku na míru.

Koenigsegg rozhodně nebyl pomalý a na papíře překonal tehdejšího rekordmana McLaren F1. CC8S se dokázal rozjet až na 387 kilometrů v hodině a z klidu dosáhl stokilometrové rychlosti za čas kratší než 3,5 sekundy. Důkazem o schopnosti vyvinout v přímce dechberoucí tempo je i čtvrtmílový sprint za 11,2 sekundy s dosaženou rychlostí 237 km/h.

Mnoho prvků navržených Craafordem v roce 1993 bylo zachováno pro finální tvary vozu, ale přední část doznala výrazné změny. Prototyp představený v Paříži měl světlomety tvořené ze tří dílů, přičemž produkční verze dostala konvenční jednodílné lampy. Vysoký aerodynamický přítlak a nízký koeficient odporu vzduchu C_x=0,30 byl výsledkem dlouhých hodin práce strávených ve větrném tunelu společnosti Volvo. Koenigsegg na rozdíl od řady tehdejších konkurentů nevyužíval rozměrné přítlačné křídlo, ale vsázel na pokročilá řešení použitá v podvozku vozu. Lákadlem pro oči se pak staly netradičně otevírané dveře, které se nejdříve povysunuly z karoserie a následně otočily o 90 stupňů dopředu.

Výroba Koenigseggu CC8S započala krátce po představení prototypu CC v Paříži a první exemplář byl doručený zákazníkovi v roce 2002. Přestože výroba běžela v plném proudu, tým Koenigseggu pokračoval v dalším vývoji, který se promítl do každého ze šesti vyrobených exemplářů. V té době byla zároveň výrazně ohrožena existence celé společnosti, jelikož výrobní prostory zachvátil velký požár, následkem čehož se musela přestěhovat do nové továrny. Výroba prvního modelu úspěšného Koenigseggu trvala do roku 2004, kdy byl nahrazený evolucí v podobě typu CCR.