Koenigsegg CC8S: Fascinující výsledek odhodlání švédského snílka

První model v úspěšné historii Koenigseggu vsázel na nejlepší dostupné technologie a v tabulkách překonal supersport, jímž se inspiroval.

Uspět ve světě supersportovních aut není jednoduché, ale Christianovi von Koenigseggovi se realizace jeho dětského snu podařila za pomoci obrovské porce odhodlání. Po několika letech pečlivého plánování se Christian rozhodl postavit „dokonalý sportovní vůz“ a tak se v roce 1993 setkal s designérem Davidem Craafordem, aby mu pomohl s jeho megalomanským záměrem.

Cílevědomý Švéd oficiálně zahájil vývoj projektu v roce 1994, ve svých pouhých 22 letech. V průběhu devadesátých let jeho tým pracoval na vývoji konstrukce a techniky. Inspirace pro návrh puristické bestie byla čerpaná z velikánů tehdejší doby, k nimž se řadilo Ferrari F40 či McLaren F1. První prototyp postavený v těchto letech si velmi rychle získal globálního uznání a švédská společnost oficiálně představila nový supersport světu v jeho druhé podobě na pařížské motorshow v roce 2000 jako Koenigsegg CC. Supersport během dlouhých let neprošel jen samotným vývojem, ale zároveň zvládl řadu náročných testů a byl zcela legální a připravený na běžné silnice.

Co mladý Švéd postavil, aby ohromil a dobyl svět? Vysoce vyspělý supersport, jehož design soupeřil s tím nejkrásnějším z Itálie nebo Německa. V úhledné karoserii se však ukrývaly nejnovější závodní technologie, z nichž čerpal například tuhý a lehký monokok vyrobený z uhlíkových vláken a kevlaru. Přední i zadní zavěšení tvořily lichoběžníkové nápravy na pomocných rámech, čímž byla zjednodušená údržba a servis. Tuhost tlumičů Öhlins byla přizpůsobitelná nárokům řidiče skrze systém KACS (Koenigsegg Advanced Control System).

Uprostřed uloženým srdcem švédského supersportu se stal 4,7 litrový hliníkový vidlicový osmiválec Ford se čtyřmi vačkovými hřídeli, který však prošel řadou úprav, aby vyhovoval potřebám Koenigseggu. Ten kromě vysokého výkonu zajistili i přijatelnou hmotnost, jelikož celý motor vážil přibližně jen 210 kilogramů. Přeplňování kompresorem Rotrex dopomohlo osmiválci k nejvyššímu výkonu 655 koní při 6 800 otáčkách za minutu v základní specifikaci a masivní točivý moment 750 Nm při 5 000/min putoval na zadní kola skrze šestistupňový manuál CIMA s dvoulamelovou spojkou. Koenigsegg šel při vývoji techniky až do takových detailů, že každému ze zákazníků nechal vyrobit řadicí páku na míru.

Koenigsegg rozhodně nebyl pomalý a na papíře překonal tehdejšího rekordmana McLaren F1. CC8S se dokázal rozjet až na 387 kilometrů v hodině a z klidu dosáhl stokilometrové rychlosti za čas kratší než 3,5 sekundy. Důkazem o schopnosti vyvinout v přímce dechberoucí tempo je i čtvrtmílový sprint za 11,2 sekundy s dosaženou rychlostí 237 km/h.

Mnoho prvků navržených Craafordem v roce 1993 bylo zachováno pro finální tvary vozu, ale přední část doznala výrazné změny. Prototyp představený v Paříži měl světlomety tvořené ze tří dílů, přičemž produkční verze dostala konvenční jednodílné lampy. Vysoký aerodynamický přítlak a nízký koeficient odporu vzduchu Cx=0,30 byl výsledkem dlouhých hodin práce strávených ve větrném tunelu společnosti Volvo. Koenigsegg na rozdíl od řady tehdejších konkurentů nevyužíval rozměrné přítlačné křídlo, ale vsázel na pokročilá řešení použitá v podvozku vozu. Lákadlem pro oči se pak staly netradičně otevírané dveře, které se nejdříve povysunuly z karoserie a následně otočily o 90 stupňů dopředu.

Výroba Koenigseggu CC8S započala krátce po představení prototypu CC v Paříži a první exemplář byl doručený zákazníkovi v roce 2002. Přestože výroba běžela v plném proudu, tým Koenigseggu pokračoval v dalším vývoji, který se promítl do každého ze šesti vyrobených exemplářů. V té době byla zároveň výrazně ohrožena existence celé společnosti, jelikož výrobní prostory zachvátil velký požár, následkem čehož se musela přestěhovat do nové továrny. Výroba prvního modelu úspěšného Koenigseggu trvala do roku 2004, kdy byl nahrazený evolucí v podobě typu CCR.

Prototyp Fordu GT40 Mk.IV se v roce 1976 prodával za cenu dnešního supersportu

Vývojový prototyp Fordu GT40 Mk.IV bylo možné pořídit za částku, která se v dnešních dnech téměř rovná katalogové ceně nového Fordu GT.

Číst celé

Porsche 911 Carrera 3.2 aneb jak roztočit historickou 911?

A pointa je venku – letitého youngtimera, kterého mi svěřil jeho majitel, jsem roztočil do hodin. V minulých dnech jsem totiž měl tu čest řídit Porsche 911 Carrera 3.2 z roku 1986 a trochu jsem to přehnal. Co se vlastně toho dne stalo, když mi do rukou svěřili toho kdysi rychlejšího brouka? A jaký je to pocit, když takové auto řídíte?

Číst celé

Apollo 3500 GT: Tři Američané chtěli konkurovat oblíbeným evropským GT

Apollo 3500 GT je dílem odhodlaného Milta Browna, který toužil po vytvoření konkurence pro slavné evropské výrobce luxusních sportovních vozů.

Číst celé

Dan Gurney vyrazil proti nezdolným Jaguarům s Impalou. Rychle mu to zakázali

Stane se jen těžko, aby impala v divočině předstihla jaguára. Při automobilovém závodění v šedesátých letech se ale něco podobného vážně stalo.

Číst celé

Jaký byl pravdivý důvod, proč Audi koupilo Lamborghini v roce 1998

Audi využilo know-how malosériové italské automobilky, aby získalo náskok před konkurencí při vývoji sportovního vozu s motorem uprostřed, ale celý příběh je trochu složitější.

Číst celé

Zpětné kamery místo zrcátek: Jak se jezdí s revoluční technologií?

Audi e-tron zaujalo revolučním systémem zpětných kamer místo klasických zrcátek. Vyzkoušeli jsme, jak se s revoluční technologií jezdí.

Číst celé