Hyundai i30 N Performance: Kritizujete ho? Vyříkáme si to na okruhu

Běžné silnice neodhalí zdaleka tolik, jako volný závodní okruh. Hyundai i30 N Performance jsme tedy protáhli po Masarykově okruhu, abychom zjistili, jaká esa skrývá v rukávu.

Dlouhá léta platilo, že nejlepší ostré hatchbacky pocházely z Evropy či Japonska. Hot-hatch jako takový vymysleli Němci, přelom 80. a 90. let pak byl zaslíbený hot-hatchům ze země galského kohouta, jenom aby nástupem nového milénia Japonci umotali svoji konkurenci ve vysokých otáčkách.

A pak přišli Korejci, postavili i30 N a všem ukázali, zač je toho loket. Hned napoprvé. Schopnosti a kvality Hyundai i30 N prostě zaslouží uznání, což je pro benjamínka v tak našlapaném segmentu, jakým jsou kompaktní ostré hatchbacky, velký úspěch. Výběr různých modelů je širší než kdy předtím a rozdíly ve schopnostech i pořizovací ceně jsou minimální.

Hyundai i30 N však za poslední roky prokázal svoje schopnosti a ukázal, že rozhodně patří mezi naprostou špičku. A pro mě je dost možná tím nejlepším ostrým hatchbackem současnosti. Pro tohle odvážné tvrzení mám několik důvodů.

Že i30 N jezdí skvěle na silnicích, už nějakou chvíli víme. Jenže zatím jsem neměli možnost pořádně protáhnout auto po závodním okruhu. Protože jedině plný zápřah na volné dráze dokáže odhalit vlastnosti, které se na běžné silnici neprojeví.

Prohlížet modely na Svět-autíček.cz

Vyrazil jsem tedy na překrásný Automotodrom Brno, jeden z nejúžasnějších chrámů rychlosti nejen u nás, ale i ve světě. Ne nadarmo totiž i největší esa motorsportu prohlašují, že je Masarykův okruh jedním z jejich nejoblíbenějších.

Modrý hot-hatch ukazuje svoje schopnosti už během první ostré zkoušky – na rozbité dálnici D1. V komfortním režimu podvozku totiž nabízí přijatelné pohodlí, na které si nebudete vůbec stěžovat, a ačkoliv preferuji tuhou odezvu řízení s minimem posilování, občas si rád ulevím a nastavím si řízení také do komfortu, kdy stačí volant ovládat dvěma prsty.

Dvě stovky kilometrů uběhly jako voda a projíždím branou Masarykova okruhu. Dnes je tu výjimečný klídek a v paddocku téměř nikdo. Než ale vyrazím testovat, je třeba projít menší proceduru a nastavit si celé auto do režimu, ve kterém bude nejlépe fungovat na závodním okruhu.

Právě variabilita nastavení Hyundai i30 N je to, co mě vážně baví. Nemám totiž rád, když mi výrobce sice nabídne několik voleb, ale vnucuje mi takové, ze kterých si nevyberu. Na druhou stranu chápu, že většině řidičů stačí prostě stisknout tlačítko Sport, nic neřešit a mít pocit, že takhle je to nejlepší, ačkoliv je to většinou mylná domněnka.

Hyundai vám ale nabídne širší možnosti. Na volantu totiž vedle obligátních tlačítek pro tempomat a audiosystém najdete i dvě větší modrá tlačítka, která mění jízdní režimy. Vlevo jsou ty nudnější, od ekonomického přes normální po sportovní. Vpravo potom začíná pořádná zábava.

Pravým tlačítkem se symbolem šachovnicové vlajky totiž přepínáte mezi nejostřejším režimem N a módem Custom, ve kterém si můžete namíchat vlastní koktejl. Vedle odezvy motoru, tuhosti podvozku, agresivity samosvoru, hlasitosti výfuku, benevolence stabilizace a tuhosti řízení můžete volit ještě automatické meziplyny.

Ty můžete rychle přepínat navíc ještě samostatným tlačítkem na volantu. Upřímně si je občas nechám zapnuté, ačkoliv jsem zastáncem toho, že sportovní auto by řidiči nemělo pomáhat, spíš by mu mělo svojí přesnou a jasnou odezvou všech řídicích prvků umožnit si vychutnat fungování mechanického stroje plnými doušky.

Ale občas je hezké, když vám v plném kalupu na závodním okruhu, kdy máte plné ruce práce a honíte nejlepší časy, elektronika trochu pomůže a meziplyn vám tam vrzne přesněji, než byste to zvládli sami. A navíc odezva na plyn není tak ostrá, jak bych si představoval.

Pěkným detailem je volba, zda chcete v nejostřejším režimu N automaticky deaktivovat systém nouzového brzdění, protože na okruhu opravdu nechcete, aby vás elektronika zbytečně děsila. Mimochodem na některých závodních okruzích v Německu nebo Velké Británii požadují, abyste měli předkolizní systém vypnutý, jinak vás nepustí jezdit. Pěkné, že si i30 N rychle připravíte, jak je třeba.

Jinak není moc co i30 N vytknout. Volant je akorát tlustý a perfektně padne do ruky, přitáhnete si ho hezky k hrudi, sedačky mají slušné boční vedení a ukotveny jsou docela nízko na to, že jsou elektricky posuvné, takže si dobrou řidičskou pozici najdete celkem snadno. Přesto bych raději uvítal ještě nižší pozici i za cenu mechanického posuvu sedačky.

Pedály jsou také správně, řadicí páka má přesný a celkem tuhý chod a hlavně ničím nekomplikovanou hlavici. Koule je tu prostě koule, což je ostatně nejlepší tvar pro kouli. Kdejaké pokusy znovuobjevit kouli různými hranatými patvary, které nepadnou do dlaně, prostě nefungují. Koule je koule.

Sportovní auto, zvláště když je určené na okruhy, by vám mělo podávat informace o své životaschopnosti, což i30 N dělá. Na displeji multimédií můžete měřit časy nebo sledovat přetížení, točivý moment a plnicí tlak turba, což trochu jsou spíš hračky, které odvádí pozornost, nicméně na displeji mezi budíky můžete pozorovat i teplotu oleje. A to je naprostý základ.

Překvapením je, že se olej nesmaží do nesmyslných teplot a ani v maximálním zápřahu nepřesáhne rozumných 120 až 125 °C. Motor totiž nemá dodatečně řešené chlazení oleje a také náplň splňuje specifikaci pro obyčejné využít. Závodní 10W-60 s vyšším bodem varu tady nehledejte. A vlastně asi ani není potřeba, ačkoliv sám bych výměnu za odolnější náplň a instalaci chladiče při drsném zacházení provedl.

Milým zjištěním je také odolnost brzd a pneumatik. Ani po půl hodině ostrého kroužení brzdy nejevily sebemenší známku přehřátí a vadnutí, stejně tak obutí Pirelli P Zero přečkalo vyhřáté brněnské struhadlo s větší výdrží, než jsem čekal. A to předokolky se samosvorem obzvláště rády požírají přední gumy. Nicméně sadu semislicků do kufru naložíte, a kdyby bylo potřeba, můžete rozpěru mezi zadními tlumiči snadno odmontovat a naložit cokoliv objemnějšího.

Co běžné silnice s provozem jenom těžko odhalí, je chování podvozku ve vysokých rychlostech. Jak je zadek pěkně uklouzaný, když zavřete plyn do nějaké utaženější zatáčky, rychlé a táhlé oblouky přečká s bohorovným klidem a naprostou stabilitou v neutrálním vyvážení.

Čím rychleji jedete, tím je zadek méně povolný ke sklouznutí. I proto si Hyundai i30 N vychutnáte do plna na některém z menších a užších okruhů, ačkoliv výkonově do Brna akorát stačí, abyste neměli pocit, že stojíte na místě. Pokud si ovšem nechcete primárně užívat náklonnosti k přetáčení, ale pilovat stopu a ukrajovat desetinky, i30 N vám bude dobrým parťákem.

Posledním milým překvapením je celková bytelnost, jakou na mě podvozek působí. Skoky přes obrubníky snáší v klidu stejně jako nechtěný prokluz předních kol. Měkčí uložení náprav poznáte nevrlou reakcí a ošklivým boucháním při prohrábnutí, i30 N je ovšem solidně pevná, aniž by však utrpěl jízdní komfort a schopnost filtrovat nerovnosti.

Jezdit v nejtvrdším nastavení podvozku mi totiž vůbec nevadí, a to nejen na zrcadlově hladkém okruhu, ale i po městské dlažbě. Změna je oproti komfortnímu nastavení citelná, auto začne na hrubém asfaltu trochu víc vibrovat, natřásat se a poskakovat, ale nikdy nepřenese ostrou a tupou ránu až do kabiny. Všechny ošklivé nerovnosti odfiltruje na jedničku.

Hyundai i30 N Performance nezklamal ani při nejtěžší zkoušce na závodním okruhu a potvrdil, že je (alespoň pro mě) nejlepším hot-hatchem současnosti. S decentním stylingem vypadá akorát pěkně nabroušeně, uvnitř potěší solidně postavený interiér, nadšenému řidiči jde naproti perfektním posezem, širokou možností nastavení a skvělou odezvou všech ovládacích prvků.

Motor má šťávu a pěkně sytý zvuk, a ačkoliv výfuk po faceliftu s filtrem pevných částic přišel o intenzitu, stále si pěkně zapráská, když víte, kdy a v jakých otáčkách povolit plynový pedál. Navíc to není problém, který by za několik nižších desítek tisíc nešel vyřešit, na rozdíl od famózního podvozku, který nepotřebuje absolutně žádný zásah. A stojí rozumné peníze.

Hyundai zkrátka postavil perfektní sportovní auto. A jestli tomu nevěříte, vyříkáme si to příště na okruhu.

De Tomaso Vallelunga: Proč šikovná koncepce neuspěla?

První italské auto s motorem uprostřed utrpělo kvůli podvozku, který jej dělal těžko použitelným.

Číst celé

Eunos Cosmo: 3 rotory v diskrétním luxusním balení

Luxusní kupé s wankelovým motorem bylo ukázkou schopností a umění Mazdy. Stalo se historicky prvním autem na světě, které mělo zabudovaný systém GPS.

Číst celé

Dodge Challenger SRT Demon: 5 důvodů proč je zběsile rychlý

Že už Hellcat nemohl být rychlejší? V Dodge si mysleli opak a rovnou takové auto postavili. Představujeme řešení, která dopomohla k dosažení šílených výkonů.

Číst celé

Umění rychlosti: Poznejte karbonové šasi Aston Martinu One-77

Aston Martin One-77 je jedním z nejlepších superaut, která jsme dosud viděli, ale jeho karbonové šasi pod hliníkovou kůží je mnohem působivější.

Číst celé

Pierre Veyron: Nejslavnější moderní Bugatti vzdává hold hrdinovi z odboje

Válečný hrdina a odbojář Pierre Veyron se nechal přemluvit k závodění Albertem Divem a byl jedním z nejdůležitějších jezdců Bugatti.

Číst celé

Zvláštní auta jsou mi bližší než racionální volba

Zajímavá a nezvyklá auta jsou nákladná na provoz, ale to některé z nás nedonutí, abychom po nich přestali toužit.

Číst celé