Hyundai i30 1.5 T-GDI MHEV 48V: Je modernizovaná i30 lepší s manuálem, nebo automatem?

Svezli jsme se modernizovaným Hyundaiem i30 s mild-hybridním benzínovým motorem 1.5 T-GDI a zjišťovali jsme, jestli je lepší s manuálem nebo automatem.

I když je značka Hyundai tradičně brána jako korejská automobilka, už od konce roku 2008 vyrábí auta i v Nošovicích na Moravě. Ne všechny modely, ale rozhodně i některé zajímavé. Vedle skvělého i30 N je to třeba elektrická Kona. A že si Češi výrobky této továrny oblíbili, je vidět z prodejů, řada i30 se dostala na šesté místo v pořadí podle jednotlivých modelů a nám se sešly hned dva zástupci tohoto modelu dva týdny po sobě. Fastback s manuální převodovkou ve výbavě Style a kombi s dvouspojkovým automatem ve verzi N Line Premium.  Jedním z důvodů neměnné obliby je i nedávná modernizace modelu. Ta se podepsala nejvíc na přední části auta, nejvýraznější změnou jsou užší (v případě obou „našich“  modelů Bi-LED) světlomety, a také na interiéru.

Aktuálně můžete mít Hyundai i30 ve čtyřech motorizacích, obě „naše“ auta byla v nejsilnějších z nich. Konkrétně 1.5 T-GDI Mild Hybrid, tedy přeplňovaný benzínový čtyřválec 1,5l s přímým vstřikem, kterému pomáhá 48 voltový generátor. Výkon má 158 koní, má poměrně hrubý projev a trpí velice výraznou emisní turbo dírou. Dokonce tak výraznou, že se s autem v případě manuální převodovky musíte rozjíždět jak se starou Škodou 105, protože pokud se zkusíte rozjet třeba se dvěma tisíci otáček, nepovede se vám to. U automatu sice odpadá nepříjemný pocit strachu, že auto chcípne, ale rozjezd je stejně nedynamický. Je to nejhorší vada na jinak skvělém pocitu z auta jako prostředku pro uspokojení radosti z řízení.

Velice pozitivně hodnotím právě jízdní vlastnosti obou aut, a to především ve spojení kvalitního podvozku a stabilizace, která přibrzďováním zadního vnitřního kola auto dokáže stáčet do oblouku skoro jako při využití pomoci od ruční brzdy. Nejmarkantnější to bylo na sněhu, kde mi občas přišlo, že způsob, jakým auto zareaguje na natočení volantu a ubrání plynu popírá fyzikální zákony. Na rozdíl od všech vynucených asistentů, které pípají a děsí řidiče zasahováním do řízení, toto je naprosto jednoznačně přínos k bezpečnosti všech na silnici.

Podvozek samotný je nastavený moderně komfortně, což znamená, že neotravuje posádku samoúčelnou tvrdostí, ale přitom brilantně drží stopu i při přejíždění nerovností a sedí mu jak poloha dálnice, tak mírně rozbitá zatáčkovitá okreska. Řízení není nejcitlivější, ale zpětnou vazbu poskytuje dostatečnou. Auto navíc umí krásně hodit zadkem, stačí v oblouku ubrat plyn, a hned cítíte, jak se zadní náprava odlehčí a – opět i díky nastavení stabilizace – pomůže nasměrování auta směrem, kam řidič potřebuje. Začínající smyk je hned cítit, nástup je krásně plynulý a auto je i v něm perfektně ovladatelné. Je jen škoda, že jsem vůbec nepochopil, co přesně se má stát při zmáčknutí tlačítka s autíčkem ve smyku, které obvykle vypíná buď protiprokluz, nebo i stabilizační zásahy úplně. Tady se pouze rozsvítila hláška na displeji, ale do ovládání auta systém zasahoval pořád a nejen tak užitečně, jak je popsáno výše.

Co je ještě třeba uznat, že na trhu existují o něco lépe odhlučněná auta. Okolo 130 km/h slyšíte jak aerodynamický hluk, tak i valivý zvuk od zadní nápravy. Ale rozhodně nepřekračuje příjemnou mez, není problém ani hovor mezi přední a zadní řadou sedaček. Kombi mi v tomto ohledu přišlo trochu horší.

Zmíněná modernizace přinesla i nový infotainment s úhlopříčkou 10,25“, ale bohužel se nejedná o změnu k lepšímu. Předchozí provedení sice už mělo zastarávající grafiku, nová působí moderněji, ale je méně přehledná a hlavně přišla o pravé kolečko, což bývala vždy jedna z taky simply clever věcí u Hyundaiů. Takže vše, co jste dříve snadno udělali právě otáčením kolečka, které jste našli poslepu, teď musíte řešit komplikovaně na displeji. Lepší naopak je displej uprostřed přístrojového štítu. Ten teď jako celek vypadá zase o dost dospěleji. Podobná zůstala architektura tlačítek na (v našem případě nejvyšších výbavových stupňů) vyhřívaném volantu, a také zcela bez výtek.

Vlastně ne, jednu mám, ale za tu nemůže ani tlačítko, ani volant. Dříve používal Hyundai (sice okopírovaný od BMW, ale skvělý) fígl, že při neaktivním tempomatu stačilo podržet tlačítko pro úpravu odstupu od auta před sebou a tempomat přestal být adaptivní. To už nově nejde. V případě manuální převodovky mě ještě otravovala nutnost startovat na neutrál. Už nestačí mít zmáčknutou spojku, musíte mít zařazený neutrál. Možná to souvisí s tím, že spojka má i vlastní ovládání – auto s manuálem kvůli úspoře paliva dokáže za určitých podmínek plachtit i se zařazenou rychlostí.

Jak už teď bývá zvykem, Hyundai i30 je narvaný takovým množstvím asistentů, že by Ivanu Mládkovi stačily na celý text nové verze jeho písničky Zkratky. Jejich užitečnost je někde bez debat, někde sporná, a někde nulová, a bohužel defaultní nastavení je všechno zapnuté. Takže vypínat je potřeba po každém nastartování.

Když se podíváte do konfigurátoru Hyundaie, zjistíte, že automobilka všechny modely ve verzích N Line vyčleňuje zvlášť, takže lze říci, že „náš“ Fastback byl v nejvyšším stupni výbavy. N Line se pochopitelně odlišuje od běžných modelů výraznějším zevnějškem i doplňky v interiéru. Jiný je přední nárazník s větší mřížkou chladiče a světla, zadní nárazník, disky a zadní spojler, uvnitř pak perforovanou kůží pošitý volant, sportovní sedačky s výraznějším bočním vedením, nerezové pedály, hlavice řadicí páky a povedené obšití červenou nití na různých místech. To vše v případě kombi od 534 990 Kč.

Hyundai od 1.3.2021 připravil na i30 akční ceny, takže ve verzi Family Comfort s motorem 1.0 T-GDI můžete mít Fastback už za 389 990 Kč a kombi za 404 990 Kč. Ta zahrnuje 16“ litá kola, LED denní svícení, elektrická okna vpředu i vzadu, zadní parkovací senzory s kamerou, tempomat, 8“ infotainment a další). O stupeň lepší Family Smart je v obou případech o 30 tisíc dražší a za ně dostanete i zmíněné Bi-LED světlomety, vyhřívání předních sedadel a volantu, duální klimatizaci, indukční nabíjení atd. Lepší nabídku v tomto segmentu asi nenajdete.

I když se na nové i30 věci ke kritizování najdou, rozhodně není špatná. Při znalosti výše uvedené cenové politiky se jedná o skoro bezkonkurenční kousek. Na takto nasazených cenách je sice vidět, že Hyundai ještě někde musí bojovat s konkurenty cenou, ale vzhledem ke kvalitám auta z toho kupující můžou jen těžit.

Dnes Křeslo pro hosta obsadil Jiří Kotyk. Díky!

10 zajímavostí o Rolls-Royce, které možná neznáte

Zjistěte, kolik hodin se vyrábí jeden Rolls-Royce a co se dělá s vadnými vozy, které neprojdou zkouškou těsnosti.

Číst celé

Zachránci před bankrotem. Vznik těchto 3 aut byl důležitý

Trojice vozů, které pomohly automobilkám v úspěšném boji s finančními problémy. Jaké modely zachránily Aston Martin, Lamborghini a Porsche?

Číst celé

Lamborghini 350 GT započalo válku mezi naštvaným průmyslníkem a Ferrari

První model úspěšné italské továrny, k němuž údajně vedla jednoduchá hádka. Kupé 350 GT bylo prvním vozem muže, který se rozhodl vyhlásit válku slavné automobilce se vzpínajícím se koněm ve znaku.

Číst celé

De Tomaso Mangusta: Zabiják Cobry

Italské sportovní auto poháněné americkým osmiválcem nebylo tak drahé, jak vypadalo.

Číst celé

Plazící se lowridery oslavovaly svobodu a zviditelňovaly menšinu

Stylová nepřehlédnutelná auta, která jsou doplněna hip hopem nesoucím se z výkonných audiosoustav. Lowridery vznikly v hispánské menšině, aby její členové mohli sdílet svou svobodu a upozornit americké obyvatelstvo voláním “jsme tady!”. Z jednoduché myšlenky se postupem let stal jeden z nejlépe vypadajících tuningových směrů na poli amerických aut.

Číst celé

Maserati 5000 GT: Spojení přání Šáha z Persie a snu konstruktéra

Maserati 3500 GT změnilo filosofii automobilky, ale některým zákazníkům nestačilo. Italská továrna kvůli nim vyvinula vytříbené kupé, o které ale nebyl velký zájem.

Číst celé