Bugatti Veyron 16.4: Nejdůležitější auto prvního desetiletí 21. století

Hypersport, nebo luxusní cestovní kupé? Dlouhou dobu si zákazníci museli vybrat, ale až Bugatti Veyron 16.4 nabídlo dokonalý kompromis obojího.

Tokyo Motor Show, podzim 1999 – znovuzrozené Bugatti představuje už čtvrtý koncept za poslední rok a půl. Bugatti v minulých měsících odhalilo studie luxusního cestovního kupé EB 118, čtyřdveřové limuzíny EB 218 a supersportu 18/3 Chiron. Nejnovějším členem vznešené rodiny z Molsheimu je Bugatti 18/4 Veyron, které se v příštím tisíciletí zapíše na seznam nejdůležitějších vozů v historii automobilového průmyslu.

Ferdinand Piëch v roce 1998 uskutečnil obrovské nákupy legendárních značek, jejichž emblémy zvedly prestiž a hodnotu portfolia koncernu Volkswagen Group. Lamborghini, Bentley a Bugatti byly slavnými automobilkami s nízkou tržní hodnotou, protože se nacházely na pokraji bankrotu. Bugatti bylo po dlouhých desetiletích oživeno v roce 1987 odhodlaným italským podnikatelem Romanem Artiolim, který ovšem v polovině 90. let finančně vykrvácel na vývoji a výrobě supersportu Bugatti EB110.

Spojení chudého Bugatti s bohatým Volkswagenem je jako příběh z románu. Ferdinand Piëch byl v roce 1998 na rodinné dovolené a v obchodě se suvenýry koupil svému synovi model ikonického Bugatti Type 57 SC Atlantic. Zájem syna o značku Bugatti jej inspiroval a po návratu do práce zaúkoloval právníky, aby prověřili situaci upadající italské společnosti Bugatti Automobili SpA a koupili celou značku Bugatti.

Ferdinand Piëch byl talentovaný manažer a šikovný konstruktér, takže se nerozhodl koupit Bugatti náhodou. Už několik měsíců přemýšlel o výrobě osmnáctiválcového motoru s konfigurací válců W, ale koncern Volkswagen neměl v portfoliu tu správnou značku, k jejíž filozofii by se hodil takto exkluzivní motor. Bugatti spojovalo špičkové jízdní výkony, vrcholný luxus, prestiž a exkluzivitu. Bugatti bylo nejvhodnějším řešením pro splnění odhodlaného konstruktérského snu bývalého inženýra, který vytvořil nezapomenutelné závodní vozy jako Porsche 917 nebo Audi quattro.

Piëchovi nestačilo jen vlastnictví Bugatti a odstartování vývoje vytouženého motoru W18, ale rozhodl se použít Bugatti jako ukázku mistrovského umění inženýrů Volkswagenu. Při oficiálním představení přepracovaného konceptu Bugatti 16/4 Veyron v Ženevě v roce 2000 řekl, že motor produkční verze přesáhne výkon 1 000 koní a rozjede se na rychlost než 400 kilometrů v hodině. Bugatti muselo ustoupit od původního plánu s motorem W18, jelikož jednotka W16 nabízela podobné výkony, ale zároveň menší rozměry a nižší hmotnost.

Technici jej museli okamžitě proklínat, protože Bugatti tou dobou nedisponovalo žádným funkčním prototypem. Bugatti se vydalo zcela opačnou cestou než Gordon Murray při vývoji McLarenu F1, tehdejšího nejrychlejšího sériově vyráběného vozu. Gordon Murray nejprve vyvinul techniku supersportu a až poté nechal designéry, aby jej oblékli. Bugatti představilo design Veyronu v době, kdy jeho technika téměř neexistovala. Ferdinand Piëch nebyl hloupý a uvědomoval si, že vyvinout sériový Veyron bude obrovský problém, ale svým inženýrům věřil a novinářům řekl, že Veyron nebude srovnatelný s ničím, co vzniklo před ním. „Pokud je to srovnatelné, není to Bugatti,“ zopakoval motto Ettore Bugattiho.

Ferdinand Piëch o Veyronu mluvil jako o budoucím modelu od začátku, ale rozhodnutí o sériové výrobě vozu bylo skupinou Volkswagen přijato až v roce 2001 a první prototyp byl dokončen v roce 2003. Design posledního konceptu z roku 2003 byl s výjimkou několika detailů identický s pozdější variantou, ale při přechodu z prototypů na sériovou podobu bylo nutné vyřešit značné technické problémy a opakovaně odkládat zahájení výroby až do září 2005. Inženýři Bugatti a Volkswagenu ze sebe vydali to nejlepší, aby Veyron opravdu vznikl a stal se hypersportem s fascinující technikou.

Osmilitrový motor W16 vznikl spojením dvojice osmiválců a byl přeplňovaný čtveřicí turbodmychadel. Oficiálně udávaný nejvyšší výkon 1 001 koní byl hlavně marketingové tvrzení, kterým Bugatti zdůraznilo skutečnost, že dokázalo splnit dřívější slib. Reálný výkon šestnáctiválce se pohyboval okolo 1 050 koní a točivý moment roztáčel kola silou 1 250 newtonmetrů. Bugatti se při vývoji dokonce potýkalo s nedostačujícími palivovými čerpadly, která dokázala dodat benzin jen pro 650 koní.

Silně přeplňovaný motor vytvářel nejen vysoký výkon, ale rovněž extrémní teplo. Sériový Veyron je vybavený třemi mezichladiči přeplňování, třemi vodními chladiči motoru, chladičem motorového oleje, výměníkem klimatizace, chladičem převodovky a chladičem diferenciálu. Bugatti to veřejně nepřiznalo, ale zákulisní informace od inženýrů společnosti říkají, že se masivní šestnáctiválec nikdy nepodařilo uchladit tak, jak si při vývoji přáli, ale v reálném provozu funguje bez problémů.

Veyron už při prvních testech ohromil novináře odhodláním, se kterým dokázal uhánět vpřed. „340 km/h a pořád zrychluje!“, píše se v jednom z dobových testů. Bugatti Veyron 16.4 bylo uvedeno na trh v roce 2005, a přestože tenkrát existovala opravdu rychlá auta, jen málo z nich se dokázalo měřit s Veyronem. Ferdinand Piëch v Ženevě slíbil, že Veyron dosáhne rychlosti 400 km/h a na testovací dráze Volkswagenu v Ehra-Lessien se rozjel až na 407 km/h, čímž stanovil světový rekord a stal se nejrychlejším sériově vyráběným autem na planetě.

Piëch dodržel i další slib z ženevského autosalonu – novinářům zároveň řekl, že Veyron dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za méně než 3 sekundy. Sériově vyráběná verze se rozjede na stovku za 2,6 sekundy a podle testovacích jezdců přestává silně zrychlovat až při 380 km/h. Avšak Veyron nedosahuje vysokých rychlostí jen působením silného motoru, ale je dokonalým příkladem toho, jak souhra jednotlivých součástí vytváří dokonale fungující celek.

Bugatti při vývoji použilo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG, kterou vyvinulo ve spolupráci s britskou společností Ricardo, a permanentní pohon všech kol s mezinápravovou spojkou typu Haldex pro dosažení maximální možné trakce. Normální nejvyšší rychlost Veyronu dosahuje 343 km/h a na 407 km/h se Veyron rozjede až po aktivování režimu Top Speed Mode „klíčem rychlosti“. Chytrá elektronika ale nedovolí jízdu maximálními rychlostmi, pokud řídicí jednotky zjistí nějaký technický problém.

Veyron přestává silně zrychlovat při 380 km/h, protože při této rychlosti na něj působí značný odpor vzduchu a pneumatik. S aktivací vysokorychlostního jízdního režimu dojde ke snížení světlé výšky hydraulického podvozku, která se běžně upravuje při dosažení 220 km/h, uzavřou se pohyblivé klapky v předním difuzoru a upraví se nastavení aktivního přítlačného křídla se dvěma plochami. To rovněž funguje jako aerodynamická brzda a při zpomalování a brzdění se naklápí směrem dopředu a zvyšuje odpor vzduchu.

Bugatti Veyron 16.4 k bezpečnému brzdění z velmi vysokých rychlostí využívá karbon-keramické kotoučové vyvinuté společností SGL Carbon, které jsou vybavené hliníkovými brzdovými třmeny AP Racing. Brzdy s osmi pístky vpředu a šesti pístky vzadu se musí vypořádat s pohotovostní hmotností blížící se dvěma tunám. Bugatti uvádí, že Veyron potřebuje na zastavení z rychlosti 400 km/h méně než 10 sekund, během kterých stihne ujet vzdálenost půl kilometru a pro případ nouzového brzdění je systém ABS spojen i s ovládáním parkovací brzdy.

Největší výzvu inženýrů ale při vývoji představovaly pneumatiky. Vyvinout pneumatiku, která bezpečně zvládne jízdu rychlostmi přes 400 km/h i každodenní ježdění na nákupy bylo velký problém a žádná taková v té době neexistovala. Pneumatika musí být v nízkých rychlostech a na mokru relativně měkká a měla by filtrovat nerovnosti silnice. To však zvyšuje valivý odpor a vznik tepla s potenciálně katastrofálními důsledky při rychlosti 6,4 kilometrů za minutu. Výroby pneumatik run-flat pro Veyron se ujal Michelin, který vyvinul speciální pneumatiku Michelin PAX. Ve vysokých rychlostech se tlak v pneumatice zvyšuje ze 3 na 3,5 baru kvůli snížení valivého odporu a vzniku tepla.

Sériové Bugatti Veyron 16.4 bylo uvedeno na trh v roce 2005 a výrobní plán počítal s pouze 300 exempláři. Na celé planetě jej neprodávalo více než 20 oficiálních prodejců a základní cena přesahovala 1 milion euro bez daně. Potvrzení objednávky a zadání vozu do výroby vyžadovalo zaplacení zálohy 300 tisíc euro plus daň. Zákazníci měli na výběr pouze z laku karoserie a čalounění interiéru, běžná příplatková výbava neexistovala.

Top Gear vyhlásil Bugatti Veyron 16.4 jako nejdůležitější auto prvního desetiletí 21. století. Bugatti Veyron se stalo technologickým milníkem a inspirovalo další výrobce k dosahování rychlostních rekordů. Koenigsegg a další konkurenční společnosti tehdy vyráběly purističtější auta, ale o tom Veyron nikdy nebyl. Veyron spojoval jízdní výkony hypersportů s jízdním komfortem luxusních vozů. Byl to kompromis bez kompromisů. A na závěr bychom měli dodat, že se na jeho ikonickém designu podílel slovenský návrhář Jozef Kabaň.

Bugatti Veyron později vzniklo ve verzích Grand Sport a Super Sport a velkém množství speciálních edic, kterým se budeme věnovat v samostatném článku.

Porsche 904 Carrera GTS: První Porsche z „plastu“ ukončilo vývoj pro Formuli 1

Porsche kvůli vývoji závodního vozu 904 Carrera GTS ukončilo projekt Formule 1. Automobilka věřila, že nový vůz třídy GT dokáže prodat i běžným zákazníkům.

Číst celé

Dlouhá cesta ke Cayenne: Jak postupoval vývoj čtyřmístných Porsche

Čtyřmístná Porsche jsou dnes běžná, ale cesta k prvnímu sériově vyráběnému modelu byla dlouhá a trnitá. Představujeme historii prototypů vozů Porsche pro čtyři pasažéry.

Číst celé

Eunos Cosmo: 3 rotory v diskrétním luxusním balení

Luxusní kupé s wankelovým motorem bylo ukázkou schopností a umění Mazdy. Stalo se historicky prvním autem na světě, které mělo zabudovaný systém GPS.

Číst celé

BMW Z3: Splněný sen nejen Jamese Bonda

Petr se rozhodl, že se s námi podělí o zážitky se svým vytouženým BMW Z3. Jaký tedy je možný konkurent Miaty?

Číst celé

Technologie: Letectví inspiruje autonomní auta

Technologický vývoj v oboru letectví a černé skříňky budou nezbytné pro úspěch aut bez řidiče.

Číst celé

Připomeňte si Gallardo, kterým se Lamborghini rozloučilo s Valentinem Balbonim

Valentino Balboni pracoval pro Lamborghini dlouhých čtyřicet let a během té doby mu rukama prošla většina z vyrobených vozů.

Číst celé