BMW M6 jako vrchol jedné éry mnichovské automobilky

Koupit si BMW M6 s motorem V10 se může zdát jako skvělý nápad, vždyť je to tolikrát oceněný skvost. Na druhou stranu, při provozování M6 na vás mohou čekat mnohá nepřijemná překvapení. Zajeli jsme za Petrem z Lanškrouna, který jednu takovou M6 má a jezdí s ní každý den, abychom zjistili, jak to je.

Je brzké ráno, slunce ještě za humny a my se scházíme na kraji Prahy, abychom vyrazili. V sychravém počasí podzimního šera nasedáme do Jirkova přísně prochladlého dieselového Meganu, jehož motor klepe kosu stejně jako já. Dnes jedeme do Lanškrouna. Jsme dohodnutí s majiteli několika zajímavých aut. V něčem nás raději jen svezou a něco nám naopak půjčí na celý den. Do první kategorie spadá BMW M6 generace E63, černá bestie s karbonovou střechou, černým interiérem a černými ledvinkami. 

Když jsme k němu dorazili, už na první pohled jsem poznal, že mám tu čest s něčím výjimečným. Jeho sex-appeal věkem nechřadne, ba právě naopak! Když byla M6 novinka, někteří puristé auto odsoudili jako těžké, zbytečně rychlé, málo rychlé, málo s manuální převodovkou, ošklivé, prostě sklidilo kritiku jako každé druhé nové BMW snad už od dob M3 E30. Zato dnes, 11 let od premiéry už každý ví, že je to unikátní kus auta po stránce designu i techniky a pomyslně přeplulo na druhý břeh řeky, která v očích fandů rozděluje bavoráky na legendy a marketingový bullshit.

Petr, devětadvacetiletý majitel, vyvezl auto z dílny a nechal nás chvíli nasávat atmosféru. Šestka je příkladným zástupcem éry dekonstruktivismu, tedy éry nezaměnitelného rukopisu Chrise Bangla. Jak už to u jeho aut bývá, buď se vám líbí nebo ne, ale chladným vás nenechá – ani já vlastně nevím, jestli se mi líbí. Připadá mi jako překrásná socha i ošklivý buldog v jeden moment a nemůžu si vybrat. Pod vzhledem samotné M6 je ovšem podepsán Karl John Elmitt, který jakožto tehdejší designér divize M na šestku přidal hlubší ledvinky, střechu z uhlíkového vlákna a větší hranu kufru pro zvýšení stability vozu ve vyšších rychlostech. Nárazníky možná kdysi působily agresivně, ale vedle dnešních M nebo AMG paketů em-šestka působí skoro jako sleeper.

„Dovezl jsem jí z Německa s tím, že se trochu povozím a pak jí prodám,“ řiká Petr, když vyrážíme z města směrem do světa krásných a hladkých okresek, kterými lanškrounsko oplývá. „Jenže zrovna teď se ceny emšestek odráží ode dna a taky mě překvapila, jak dobrá je. Tak jsem si jí nechal na denní ježdění,” vysvětluje. Pod kapotou se mezitím ohřívá pětilitrový desetiválec s 90° mezi válci. Toto hliníkové srdce bylo prvním desetiválcem, který v BMW vyrobili. Zajímavostí je použití deseti samostatných škrticích klapek pro každý válec zvlášť. Při legálních rychlostech se motor jen vytříbeně převaluje okolo volnoběhu a dává tak elegantně najevo svou sílu.

Je čas na to trochu šlápnout. Podle BMW v něm dosáhneme stovky za 4,4 sekundy, z měření magazínem Road & Track ale vyšlo najevo, že to auto zvládne ještě o 0,3 sekundy rychleji. M6 by svým průjezdem s vytočeným desetiválcem mohlo vraždit. Ambice, které naznačuje svým vzhledem se potvrzují i na silnici a tak to máme rádi. Auto dobře maskuje svou hmotnost, není těžkopádné. Je velmi tuhé. Když začal majitel topit pod kotlem, motor ihned reagoval. Už v nízkých otáčkách zmrazil všechna auta okolo a následně smazal údolí střední velikosti na jeden kvalt, za čas jednoho nádechu, s doprovodem libozvučné symfonie. Motor v otáčkách intenzivně vyje a ječí, stále je však sametový. Červené pole začíná až v 8250/min. Maximálního výkonu 507 koní desetiválec dosahuje v 7750/min. S tím se motor dostává lehce přes hranici 100 koní na litr objemu.

Pětilitr nemá pověst zrovna spolehlivého dříče. Při rychlém ježdění musíte měnit olej každých 3500 km, aby se stále správně promazával a může se stát, že ani to vám nepomůže. Pak věřte, že faktury ze servisu vás budou budit ze spaní. Petr však konstatuje, že za celé 4 roky, co s autem jezdí denně nastal jen jeden větší problém. Vyhořela elektronika převodovky a já stál na kruháči bez možnosti s autem jakkoliv pohnout.” Ani to však neznamenalo finanční sebevraždu. Na spolehlivost si nestěžuju,” říká.

BMW M6 je stejně jako jeho bratr M5 E60 známý svými možnostmi nastavení. Několik módů tuhosti podvozku, módy motoru (chcete jen 400, nebo rovnou plných 507 koní?), pár stupňů nastavení kontroly trakce či stabilizace a nakonec neuvěřitelných 11 možností, jak nastavit automatickou převodovku SMG – bez přehánění. Náš kus disponuje touto sedmistupňovou převodovkou, ale v USA jste si mohli objednat i šestistupňový manuál. Tipnete si, kolik M6 se vyrobilo se třemi pedály? Čtvrtina? Osmina? Kdeže, necelých pět procent, tedy 701 kusů. Paradoxně navíc existuje více manuálních kabrioletů (378) než kupé (323 kusů). To už je slušná exkluzivita, co říkáte?

Maximální rychlost kupé, které váží 1710 kilogramů (kabriolet dokonce o dalších 300 více) je tradičně elektronicky omezena na 250 kilometrů v hodině, ale dle zkušeností majitelů se dostanete až na nějakých 268 km/h. Komu to je málo, tomu BMW při prodeji nabídlo zvýšení maximální rychlosti na 305 km/h. Samozřejmě za pestrý příplatek.

Ze svezení v M6 vzešlo kromě hromady radosti také pár otázek. Čím M6 je? Tato generace byla unikátní hned několikrát. Divize M zde dosáhla konstruktérského vrcholu. Desetiválec nebyl na sto procent dotažený, ale v historii mnichovské automobilky má své čestné místo. Ve své třídě byl motor poměrně unikátní, vlastně je dodnes. Kdyby následující generaci M6 vé-desítka zůstala a peníze určené na vývoj nastupující V8 spolklo dotažení atmosférické V10 k dokonalosti po stránce spolehlivosti a efektivity, tak… Ale kdyby, kdyby. Každopádně, kombinace takového motoru s pro někoho až zvrhlým designem Chrise Bangla tvoří M6 E63 jistý milník BMW, jakýsi totem na vysokém kopci, kterého pravděpodobně už nikdy nebude dosaženo.

Obrovské, nadopované cestovní kupé nás nadchlo. Proč tu ale je? Není to pila na okresky, tam je těžké. Není to ani gran turismo, tím je 650i a umí to dobře. Není to prosté gran turismo s velkým motorem, jak to dělá třeba Mercedes-Benz AMG – jen si vzpomeňte na ty možnosti nastavení toho či onoho. Není to ani okruhový matador, protože brzdy uvaříte v půlce třetího kola. M6 umí driftovat na požádání, ale její kouzlo najdete spíše na dálnici. Není to kříženec gran turisma a sporťáku, ale spíše gran turisma a opravdového supersportu, se všemi jeho klady a zápory. Výsledkem je prostě auto jedinečné svým postavením v automobilové hierarchii tříd a schopností.

Děkujeme Petrovi za svezení a ochotu. Hodně šťastných kilometrů!

Ferrari Testarossa: Unikátní bylo i obutí

Zářivý červený lak Rosso Corsa, vyklápěcí světla a vidlicový dvanáctiválec uložený uprostřed. V osmdesátých letech byla Testarossa snem puberťáků, dnes se stává ceněným klenotem v automobilových sbírkách po celém světě.

Číst celé

Zapomenuté hot hatche. Těchto 8 byste měli znát

Osm sportovně střižených hatchbacků, na něž automobilový svět doslova zapomněl. Znáte některý z nich?

Číst celé

Mustang filmového zabijáka: Není to jen auto. Je to auto Johna Wicka

Filmový Ford Mustang Mach 1 smyšleného zabijáka Johna Wicka není zajímavý jen pro své technické parametry, ale také pro svůj vliv na automobilový a filmový svět.

Číst celé

Mercedes-Benz W123 Plug-in Hybrid: Akumulátory vážily 600 kilogramů

Mercedes-Benz v osmdesátých letech hledal řešení, jak se odloučit od konvenčních pohonů. Experimentální plug-in hybridní W123 se však ukázal jako slepá ulička.

Číst celé

Francouzi měli z Citroënu 2CV srandu. Takhle se mu smáli při představení

Při oficiálním představení sklidil lidový Citroën mnoho pochval i posměchu. Návštěvníci pařížského autosalonu nemohli tušit, jakou legendou se později stane.

Číst celé

Martini Racing ikonou motorsportu

Zapamatovatelná zbarvení k motorsportu patří a mnohdy se vryjí hluboko do naší paměti. Martini Racing je dobrým příkladem.

Číst celé