Je BMW M2 oním vysněným duchovním pokračovatelem staré M3 generace E30? Přesně tuto otázku jsem si přemítal v hlavě, když jsem jel k benzínce, kde jsem měl domluvený sraz s fotografem a kameramanem. Moje myšlenkové pochody drobně narušovaly jen rázy od podvozku, neboť M2 s pasivními tlumiči je pěkně prkenná.

Absence adaptivního podvozku je ovšem vítaná a zároveň se jedná o první náznak toho, že to v bavoráku mysleli s drsňáckou náturou zcela vážně. Tohle není auto pro šampóny, kteří s ním stráví čas brouzdáním po Pařížské v komfortním režimu až do doby, než jim skončí operativní leasing. Tohle auto je pro nadšence, kteří zatnou zuby a přes město se přesunou za neustálého drncání a s vidinou toho, že je čekají okresky za doprovodu vycizelovaného kousku techniky od M GmbH.

Přesně taková vidina lákala i mě, když jsem zajel na domluvenou benzínku, mávnutím odstartoval kluky a domluvil se s nimi, že kdybych jim náhodou ujel (ujel jsem), sejdeme se na jedné autobusové zastávce, kde nebudeme překážet, neboť zde mezi poli jezdí autobus v úterý a v dubnu. První úsek a zbytek města jsme vskutku absolvovali pospolu, alespoň tedy do doby, než jsme potkali dodávku a byli odsouzení vléci se za ní. Jenže já věděl, že kousek vepředu začínají první pěkné zatáčky a já za tou dodávkou prostě smrdět nechtěl.

„No co, ujedu jim“ blesklo mi hlavou, když se otevřel kousek rovné silnice přede mnou. Převodovku jsem přehodil do manuálního režimu a rovnou levým pádlem pod volantem seknul dvě rychlosti dolů. Ještě jednou jsem překontroloval, že nic nejede, a konečně pobídl pravou nohou řadový šestiválec pod kapotou. Turba potřebují chvilku na nadechnutí, ovšem jen co tlak v sání patřičně nabyde, je všech 370 koní v pozoru a připraveno vyrazit. A taky že vyrazí. Postarší dodávka přede mnou se v mžiku změnila ve flek za mnou. Motor se řítí vstříc čtyřem, pěti, šesti a konečně i sedmi tisícům otáček a teprve když dorazí na bílé čerchování otáčkoměru, dává najevo jistý turboefekt a nabádá k přeřazení. Pádlo pod volantem reaguje téměř bez prodlevy, sedmistupňová dvouspojková převodovka má prakticky vždycky připravený ten správný kvalt, takže změny rychlostí nejsou ničím, co by mě mělo jakkoliv zdržet.

Blížící se levotočivý oblouk připomíná, že zrychlování bylo dost a je na čase zjistit, jestli umí M2 taky patřičně zpomalit. Velké modré čtyřpísty se zakusují do větraných plovoucích kotoučů, soustředěný řev se změnil na hřmotné bublání skrze otevřené klapky výfuku a obě podřazení, které před zatáčkou provádím, doprovází důsledný meziplyn. Řízení je správně tuhé, citlivé a velmi strmé, takže stačí jen lehký pohyb, abych auto nasměroval na střed zatáčky, minul apex a těsně po něm už zase rovnal a plynule přecházel na plyn. Motor v otáčkách se nadechuje o poznání snadněji a nástup točivého momentu přichází s nevídanou razancí. První pravou střídá táhlá levá a já pokračuji z kopce do utahující levotočivé. 

Před další zatáčkou podřazuji na dvojku a na výjezdu i přes lehký plyn cítím, jak by mě záď auta ráda předběhla. Zadní náprava je do karoserie uložena „na tvrďáka“ bez asistence silentbloků či jiných tlumících prostředků. Výsledkem je, že se z mého pozadí, hovícího v tuhé sportovní sedačce, stává neskutečně citlivý měřicí přístroj, schopný monitorovat jakýkoliv vrtoch auta. A jak zjišťuji v sérii vlásenek opodál, kde mi stabilizace v omezeném režimu dovolí dát několik lehkých kontra na výjezdech, jinak by to u vozu tohoto ražení být ani nemohlo. Jsem vlastně až překvapen, jak moc ostře je M2 nastavená. Nedotáčivost v tomto případě ve slovníku zcela chybí, stejně jako náklony karoserie v zatáčkách, zato přetáčivost je zde skloňována ve všech pádech. Není třeba nejmenší eMko dvakrát pobízet, aby mělo tendenci přecházet do smyku, ale i přes říznou náturu, zůstává vůz brilantně komunikativním. Jak jsem již podotknul, skrz sedadlo řidiče prochází přímo hromada informací o dění pode mnou a podobně je to i s řízením, které je v dnešní elektromechanické době nadmíru obstojné. O zbytek se potom postará mechanický samosvor na zádi, zaručující, že každé uklouznutí zadních kol bude plynulé a čitelné.

Stačí ovšem nedávat pozor a nenaslouchat tomu, co vám M2 prozrazuje, aby to skončilo průšvihem. Tenhle sporťák zkrátka není záležitostí pro začátečníky, což ještě umocňuje charakter motoru. Ten mě nepřestává fascinovat a jsou chvíle, kdy si říkám, že tohle snad ani není normální. V jednom místě, kterým jsem při své vydařené, leč trochu děsivé cestě projížděl, je malý železniční přejezd a za ním silnice pokračuje do mírného kopce. Sotva jsem zdolal koleje, přidávám plyn. Na suchém asfaltu. V přímém směru. Na trojku. I přes to všechno se umí 465 Nm točivého momentu (až 500 Nm při krátkodobém overboostu) navalit na zadní salámy o šíři 265 mm takovým způsobem, že cítím, jak se zadek vlní v prohraném boji s adhezí.

Základ karoserie ze standardní dvojky mu propůjčuje kompaktní rozměry a vcelku elegantní tvar, jenže potom dojde na následky steroidů, kterými ho vykrmili v divizi M.

Konečně se scházím s kluky na focení, což mi dává příležitost vylézt z toho nástroje zkázy a dát si chvilku oddych. Kdybych kouřil, zapálil bych si, ale takhle jen s rukama v kapsách stojím a snažím se vstřebat dojmy. Přitom to auto vypadá vlastně i docela nevinně. Základ karoserie ze standardní dvojky mu propůjčuje kompaktní rozměry a vcelku elegantní tvar, jenže potom dojde na následky steroidů, kterými ho vykrmili v divizi M. Členitý přední nárazník vypadá, že se mě pokusí sežrat a vůbec nejlepší je ten macatý zadek, ze kterého ční čtveřice výfukových koncovek, a který navazuje na široce rozkročené blatníky. V interiéru je to svým způsobem podobné. Základ z dvojky, jen všude „karbonové“ dekory, prošití trikolórou a volič převodovky, pyšnící se logem M. Co mě ovšem dost štve, je absence pravých emkových budíků. Tyhle mají sice logo, ale postrádají LED diody otáčkoměru zhasínající se zahřátím oleje a místo teploměru oleje je tu nicneříkající ekonoměr. Vím, že je to opravdu hrozná auto-geekovina, ale ta drobnost v podobě nesprávných budíků mě prostě štve.

Když jsem M2 téhož večera vracel, nerozbitou a dokonce s intaktními zadními gumami, nabyl jsem krátkodobě dojmu, že budu možná rád, když s ní nebudu mít už nikdy nic společného. Jenže od té doby uplynulo už pár dní a já si začínám říkat, že bych si možná ještě jedno nebo víc rande střihnul. Je to sice stroj téměř monstrózního ražení, připravený vytrestat každého, kdo nebude rychlé jízdy v něm hoden, ale zároveň i velká výzva a neskutečně řidičská záležitost. Sotva jsem se totiž naladil na jeho vlnu, byl ostražitý a věnoval pozornost každému jeho vrtochu, nastala mezi námi opravdová bavoráčí euforie. Zvládnutí M2 nezabere rok, nezabere ani pět let, ale znamená neustálé řidičské zdokonalování a překonávání výzev. A to je přesně to, o čem opravdové řízení je.