Alfa Romeo 75 2.0 TS: Zachraňujeme auto, které jsem nikdy předtím neviděl

Návrat na výsluní není jednoduchý. Obzvláště pak ve chvíli, když jste na něm nikdy nebyli. Asi takový je příběh mojí Alfy Romeo 75.

Alfa Romeo 75 je masovka, kterou mnoho z nás nikdy nevidělo, jako třeba já, než jsem na ni narazil na internetu. V Česku se neprodávala, a když se přestala vyrábět, byl jsem ještě na houbách. Přesto se stydím, že mi dlouhá léta unikala, protože se jich vyrobilo celkem 386 767 kusů. Jako nová byla o něco levnější alternativou k Německým sedanům. Už tehdy musela působit jako zjevení, protože zaoblenější a moderní Mercedes 190E byl představen o tři roky dříve.

Většina potom povětšinou skončila jako levné přibližovadlo či levná zadokolka u majitelů, kteří autu nic nedarovali a potom ho nechali někde stát, protože se nevyplatilo jej opravit. Mnoho jich také bylo vyvezeno z civilizovanějších částí Evropy na východ. Alfa Romeo 75 to neměla jednoduché. Jako striktně hranaté auto vypadala jako auto minulé generace. I základ techniky pochází ze sedmdesátých let a pokud jste k s ní přijeli k neznalému mechanikovi tak vás pravděpodobně odkázal na nejbližší rokli. Přitom pokud se řadí trochu s citem, mění se hardy spojky na kardanu, provádí se běžný servis a dbá se na ochranu proti korozi, je 75 víceméně spolehlivé, bytelné auto, s minimem elektroniky.

Alfa už tenkrát téměř vařila z vody, protože byla na pokraji krachu. Vycházeli ze staré platformy, dveře použili s předchozí Alfetty a po delší době i design byl přímo ze studia Alfy, nikoli od najatého Pininfariny. O auta krachující automobilky většinou není zájem z pochopitelných důvodů. Protože ale nekrachovala jen tak nějaká automobilka, ale Alfa Romeo, zejména se sklonkem výroby se pro 75 rozhodovalo více nadšenců, kteří chápali, že je poslední šance na pravou Alfu a poslední zadokolku (na skoro 30 let, pokud nepočítáme malosériovou SZ/RZ, se kterou sdílí platformu).

Vždyť její vývoj prý dotovala i italská vláda jako poslední šanci na fungování Alfy Romeo jako samostatné automobilky. Většina se jich prodala v domovské Itálii, kde je 75 samozřejmě notoricky známá a měla tu lepší zázemí. Ještě musím ale dodat, že v Itálii jsem najezdil už asi 5 tisíc kilometrů a ani tady jsem 75 nepotkal.

Situace na trhu se před pár lety začala obracet a nejen pěkné 75 s legendárními motory V6 stojí statisíce. Dnes tedy vyprchávají další poslední šance, kdy 75 pořídit. Proč? Pro Italy je to s trochou nadsázky něco jako lepší Škoda 120, auto, na které se sice trochu zapomnělo, ale dnes nabízí ohromné retro, nostalgii a hutné řidičské zážitky. Pak třeba aerodynamika nebyla zdaleka tak špatná, jak by se mohlo zdát, patřila k nadprůměru své doby, s faceliftem byla pak ještě vylepšena. Díky tomu silnější verze nemají problém s překonáním 200 Km/h.

A platforma ze 70. let dnes dává zkusit dobu, kdy Alfa byla tak bláhová, že na podvozek se závodní koncepcí umístila karoserii sedanu. Vždyť předchozí auto na této platformě, Alfetta, byla v USA prodávaná pod označením Sports Sedan. Platforma, kterou roky vylepšovali. Jedny z prvních sedanů světa se sportovními ambicemi.

Převodovka společně s diferenciálem jsou umístěny skoro na ose mezi zadními koly. A kotouče umístěné skoro u převodovky, kvůli snížení neodpružené hmotnosti. Ze stejného důvodu jsou na předku torzní tyče místo pružin. A kvůli vyvážení v podélné ose je výfuk většiny verzí veden prostředkem. Tady se řešilo rozložení hmotnosti jako v málokterém autě. Dále ostré a přesné hřebenové řízení. Zadní náprava je pevná, ale je vylepšená o systém De Dion, který udržuje kola vždy kolmo k zemi. Díky pevné nápravě také prý lze naložit do kufru nesmírnou zátěž (tedy pokud není jako u většiny 75 prohnilý).

Alfa Romeo 75 je také známá tím, že se v zatáčkách velmi naklání. Eliminovat to prý není úplně jednoduché, sportovnější tlumiče a silnější torzky to zásadně nezmění. Něco nám ale říká, že to tak Italové chtěli, přeci jen jde o auto z dob, kdy pohodlí bylo až na prvním místě.

Vše doplňuje hranatý interiér s měkoučkými sedačkami a mnoha bizarnostmi. Sedí se v ní skoro jako v kupé, nízko a za B sloupkem, takže výstup a nástup je pro dlouhány docela peklo. Sloupek řízení a tedy i volant jsou mírně vyosené vůči řidiči (při řízení to ale nevnímáte). Ruční brzda je do tvaru U takže se do ní snadno skřípne ruka. A třeba ovládání elektrických oken je umístěno na stropě. Místo kastlíku je šuplík, který silnější motory rády otevírají. A pak je tu panel Alfa Control, který má informovat o všech možných poruchách (kdyby někdo sháněl, já dostal k autu další 4).

No zkrátka každou chvíli s Alfou si všimnete něčeho zvláštního, krásného, vtipného, bizarního nebo brutálního. Na druhou stranu je i celkem civilizovaná, tedy hlavně s novějšími motory se vstřikováním, ještě větší staromilci sáhnou spíše po starších karburátorech.

Motory jsou kapitolou samy pro sebe. V Alfě 75 bylo 11 rozdílných motorů, to na krachující automobilku docela ujde. Alfa Romeo si prostě na motorech zakládala. Obecně nejžádanější a vzácné jsou samozřejmě kusy s legendární V6 Busso, nebo benzinový turbomotor 1.8 a samozřejmě verze Evoluzione vzniklá pro homologaci závodních speciálů. Vyhledávaný je také starší dvoulitr s karburátorem, motor který starším Alfám pomohl vyhrát mnoho závodů. Z dnešního pohledu je zajímavý i turbodiesel, který Alfě dodávala Italská firma VM.

Opravdový převrat v paletě nabízených motorů co do prodejů a pokroku ale přišel s twin sparkem, hlavně v jeho dvoulitrové verzi. Té se vyrobilo celých 57 084 kusů, zdaleka nejvíc ze všech motorů. To sice není nejlepší předpoklad pro sběratele aut, na druhou stranu dnes už je všech 75 pomálu. Dvoulitrový Twin Spark byl jedním z hlavních důvodů pro pořízení 75. Je ideálním a zajímavým řešením s přihlédnutím k jízdním vlastnostem a provozním nákladům.

Je zajímavý celou řadou věcí. Je hliníkový, což bylo inovativní. Má dlouhé ojnice, proto má na volnoběh hádavý zvuk a v otáčkách jede jako pila. Alfa použila zapalování se dvěma svíčkami na válec už v roce 1914, ale až řídící jednotky a vstřikování umožnily využít plný potenciál tohoto řešení a tak se vrátilo v podobě produkčního Twin Sparku. Tento motor je navíc opravdu spolehlivý. Koluje v něm poctivých 5,6 litru oleje. Náš má najeto skoro 300 tisíc a kromě menších netěsností šlape jako chraplající hodinky. Jde o zvláštní kontrast moderního a syrového projevu. Jen připomínám, že jde o původní 8 ventilový Twin Spark, pozdější 16 ventilové si takovou pověst spolehlivosti nezískaly, navíc ani nejedou lépe.

Twin sparkové 75 navíc dostaly bodykit a širší kola. S benzinovou turbo verzí to tak byla nejsportovněji orientovaná 75. Pokud nepočítáme další odlehčení, které přinesla koroze, Alfa v této verzi váží okolo 1100 kilo, což je na 150 koní decentní hmotnost. Působivější než výkon motoru je ale prý jeho zátah už od nízkých otáček. Jo, a všechny TS mají samosvor!

A teď už přímo k Alfě 75, která přibyla do naší Temple of Speed garáže. Oslavila 30 let, proto by ráda dostala veteránský atest. Má metalízu Grigio Medio a střešní okno. Prý pochází ze Švýcarska, ale už mnoho let byla v Česku. V jeden okamžik nestála nic. Prostě ji někdo někomu dal za to, že se o ní postará. Ten moment jsem promeškal, nákupní cena byla ale stále v podstatě na minimu toho, za kolik jde dnes pořídit nejlevnější, těžce ojeté zadokolky. V depozitu ve východních Čechách by měly být staré SPZ bez euro pruhu, ty musím určitě vytáhnout.

Je to první 75, kterou jsem naživo viděl. Její dvoulitrový Twin Spark na místě dostal studeným startem a zvukem volnoběhu. Motor tedy není důvodem, proč jsme se zatím nesvezli víc, než na plaťák a do garáže. Auto skoro nebrzdí a kvalty jdou ztuha, nicméně to se zlepšilo samo už během prvních metrů, protože auto stálo léta na trávě, takže vše je zatuhlé.

Hlavním problémem je koroze. Nosné části nejsou dotknuté, ale míst k opravě se najde dost, zejména po odstrojení od plastového bodykitu. Tedy lemy, prahy. Dále jsou shnilá místa v podlaze u zvedacích bodů a klasicky kufr. Také se klepe kardan, zřejmě ve středovém ložisku. Zlí jazykové tvrdí, že toto nikdy nikdo neopravil, ale tento mýtus mi již několik zkušených vyvrátilo, pouze je potřeba uložení kardanu označit pro následné složení. Látka stropnice volně visí v interiéru, což je další typická věc pro 75. Čemu je potřeba věnovat pozornost u každé 75 jsou také brzdy a celý systém spojky.

Moje Alfa je bohužel prostě ve stavu 30 let starého auta, které několik let chátralo nad trávou. Motor asi může zůstat v autě, ale jinak je Alfice zralá na kompletní rozebrání a renovaci. Kolega Lukáš Volšický zkusil reakce vás, fanoušků, na našem Facebooku. Po stručném popisu, co by renovace obnášela, se objevilo mnoho komentářů a protože jde o Alfu, byly plné protichůdných emocí. Jedni radili sešrotovat, pro druhé neexistovala jiná možnost, než zachránit.

Přiznáme se, že po tom, co jsme vychladli z nadšení při koupi, vyslechli si pár děsivých mýtů a cenovek za kompletní renovace u firem specializující se na exkluzivní veterány jsme si nebyli jisti, jestli jsme si pod sebou koupí nepodřezali větev a nedali tak sbohem mnoha dalším autům, které lze za podobné peníze pořídit. Většina majitelů 75 v našich končinách jsou šikovní chlapi, mechanici a svářeči, mezi které nepatřím. Po koupi jsem tedy začal hledat někoho, kdo by navrhl plán renovace s ohledem na rozumný rozpočet, při zachování pečlivosti. Dlouho jsem byl odmítán, protože se jedná o zabrání velké plochy dílny na dlouhou dobu, doplněné o delší čekání na díly a také o mnoho totálně zarezlých šroubů a tak dále.

Jenže celé auto je jako z jiné planety, nesnese srovnání s ničím jiným. A i pokud zapojíme i mozek, nabízí se tu pravý sportovní a ikonický sedan pozdních 80. let, který se zapsal do historie jako poslední pravá Alfa Romeo a jistě nabídne rychlé a zcela nevšední svezení, mix pohodlí a boje o život. Zachránit si rozhodně zaslouží.

Navíc se mi naskytla možnost vidět 75 vedle Alfy Romeo Alfa 6, což je velký luxusní sedan představený v roce 79. Ta měla 6 karburátorů, kilogramy chromu, luxusní interiér a vůbec celá působila mnohem složitěji. V tomto světle je renovace 75 mnohem jednodušší počin.

Opravdové rozhodnutí vrátit Alfu na silnice v plné parádě ale padlo ale až s Lukášem Plchem z APSP a jeho týmem. Mají krásnou, novou dílnu v Mělníce, kde mi nabídli pozitivní přístup a kompletní renovaci od odtahu, přes karoserii až po podvozek a revitalizaci motoru. Navíc má i osvědčeného lakýrníka. S Lukášem vyjde cena renovace na rozumnou cenu a hotová 75 tak nebude dražší, než nejlevnější nové auto na trhu. Kroky a nástrahy renovace pečlivě probíráme s expertem na staré Alfy, který obvykle provádí milionové renovace aut jako Alfa Montreal.

V příštím díle se dozvíte, jak jdou první kroky renovace. Poodhalíme rozpočet. Ukážeme, pro jaká kola jsme cestovali do Polska. A jak se shání náhradní díly. Dozvíte se, kolik váží zadní gumové křídlo a jaké komprese naměříme motoru. Podělíme se o další dojmy, fakta a povídačky a posuneme se ke dnům, kdy se konečně svezeme. Slyšeli jsme mnoho, ale víme jen, že to bude buď hodně dobré, hodně špatné, nebo obojí zároveň.

Editorial: Vrhněte se s námi do roku 2019 na plný plyn

Automobilový průmysl v posledním roce zažil několik velkých zvratů, a přestože jím bylo silně otřeseno, do příštího roku se chystá v plné síle. Stejně jako magazín Temple of Speed.

Číst celé

Koenig Ferrari Testarossa: Twin-turbo o 1 000 koních a možnost Spideru

Legendární Koenig Specials začali upravovat Ferrari Testarossa krátce po uvedení na trh. S dvojitým přeplňováním vyvinula až 1 000 koní a mohla být i bez střechy.

Číst celé

Zimmer Quicksilver: Zhmotněná touha po luxusním kupé s motorem uprostřed

Zimmer Quicksilver byl splněným snem odvážného podnikatele Paula Zimmera, jehož automobilka později zkrachovala, a proto vyrobila jen malý počet kusů.

Číst celé

Duesenberg Model D: Limuzína, která měla být dražší a luxusnější než Cadillac

Limuzína Duesenberg Model D měla oživit zapomenutou americkou značku, ale nedostala se do sériové výroby, protože hlavní investor změnil názor a celý projekt ukončil.

Číst celé

Ferrari California: Proč byl základní kabriolet pro Ferrari důležitý?

California byla pro Ferrari důležitější, než by se zprvu mohlo znát. Přinesla několik významných prvenství a po dlouhých letech oživila technické řešení, které se naposledy objevilo v ikonické F40.

Číst celé

Chevrolet Camaro ZL1 COPO: Monstrum na zvláštní objednávku

Speciální příplatek COPO 9560 udělal z Chevroletu Camaro krvelačnou bestii, která patřila k nejrychlejším muscle cars zlaté éry šedesátých let.

Číst celé