Sport obecně a zejména motoristický sport jsou od minulosti populární metodou ukazování schopností národů, aniž by k tomu používaly zbraně. S nástupem nacionalistických vlád ve třicátých letech dvacátého století začala růst touha ukázat hodnotu země na závodních tratích. Zejména v Německu a Itálii byl automobilový průmysl finančně podporován vládou.

Většina pozornosti byla zaměřena na závody Grand Prix, kterým nejprve dominovaly značky Alfa Romeo, Bugatti a Maserati, ale kvůli neustále rostoucím nákladům se většina výrobců začala soustředit na jiné disciplíny automobilového sportu. Nejdéle setrvala Alfa Romeo, která se začala zabývat alternativami až v roce 1938, kdy přenechala královskou třílitrovou třídu Němcům.

Plány na menší závodní vůz Alfa Romeo začalo zpracovávat polooficiální závodní oddělení Alfa Romeo Scuderia Ferrari už v roce 1937 a nové auto bylo vyvinuto společně se třemi novými vozy pro Grand Prix (308, 312 a 316). V době, kdy bylo vyrobeno první auto, koupila tým Scuderia Ferrari Alfa Romeo, která jej následně přejmenovala na Alfa Corse.

Neuspokojivé výsledky nových vozů Grand Prix přiměly vedoucí týmu, aby přesunuli pozornost k novému menšímu „voiturettovému“ závoďáku Alfa Romeo. Voiturette bylo francouzské označení pro malé auto s motorem o zdvihovém objemu 1,5 litru, který byl poloviční oproti pohonným jednotkám vozů velkých cen. Před příchodem Alfy Romeo v této třídě dominovaly vozy ERA se šesti válci a Maserati s řadovými osmiválci Delage, jež byly konkurenceschopné i deset let po svém uvedení.

Legendární konstruktér Gioacchino Colombo se inspiroval úspěšným motorem Delage a navrhl zcela nový řadový osmiválec. Motor o zdvihovém objemu 1,5 litru byl přeplňovaný kompresorem typu Roots. Sedadlo řidiče bylo namontováno relativně nízko kvůli použití dvojitého redukčního převodu pro kardanový hřídel, který spojoval motor se čtyřstupňovou převodovkou transaxle.

Zpočátku byl motor schopný vyvinout přibližně 195 koní, ale neustálý vývoj a namontování druhého kompresoru znamenalo, že nejvyšší výkon vzrostl na obrovských 350 koní. Hnací ústrojí bylo namontované do robustního trubkového podvozku, jehož zavěšení tvořila náprava s vlečnými rameni vpředu a kyvadlová náprava vzadu, přičemž všechna kola byla odpružena listovými pery. Brzdnou sílu vytvářely hydraulické bubnové brzdy Lockheed.

Kombinace zdvihového objemu a počtu válců dala novému závodnímu vozu typové označení 158, ale tisk a a lidé z veřejnosti mu rychle začali přezdívat „Alfetta“ nebo „malá Alfa“. První vůz byl testován v květnu 1938 v Monze a čtyři auta byla připravena na závodní debut v Leghornu o pouhé tři měsíce později.

Slavný průjezd cílem na prvním a druhém místě byl známkou mnoha dobrých vlastností Alfetty, ačkoli ji ve zbývajících závodech sezóny omezovaly problémy se spolehlivostí. Všechny italské závody přešly v roce 1939 na jednomístné voiturettové závodní vozy, včetně prestižního podniku Tripoli Grand Prix. K překvapení všech, Mercedes-Benz vyvinul voiturettový vůz speciálně pro závod v Tripoli, aby v něm porazil všechny Alfetty.

Po nečekané porážce se Colombo rozhodl upravit motor a podvozek Alfetty, která následně započala pozoruhodnou sérii vítězství. Přestože německé týmy nezávodily v závodě v Tripoli roku 1940, Alfa Romeo se pomstila vítězstvím s lepší průměrnou rychlostí, která byla o 5 km/h vyšší, než jakou stanovil loňský vítězný Mercedes.

Období míru v Evropě skončilo a závodní auta byla v následujících pěti letech nahrazena mnohem těžší technikou, která měla za úkol ukázat sílu národů. Alfa Romeo se obávala zničení a opatrně skryla své závodní automobily, nářadí a další vybavení na různých místech v Miláně. Je až pozoruhodné, že všechna auta skutečně přežila druhou světovou válku. Alfa Romeo po válce navázala na vítězné tažení a ovládla sezóny 1947 a 1948, než si vzala rok volna na vývoj nového silničního vozu.

Změny pravidel pro sezónu 1950 povýšily třídu voiturette na úroveň Grand Prix a šampionát se přejmenoval na Formule 1. Pravidla umožňovala použití 1,5 litrového přeplňovaného motoru, nebo 4,5 litrového atmosférického motoru. Ironií bylo, že hlavním konkurentem Alfy Romeo byl závodní tým Enza Ferrariho, který s ní před válkou přerušil své vztahy a do závodů vstoupil pod svým vlastním jménem. Nejslavnější sezóna Alfetty odstartovala dvanáct let po jejím debutu, protože vyhrála v každém z jedenácti závodů, do kterých se tým přihlásil a ponižoval konkurenty. Nino Farina se stal historicky prvním šampionem Formule 1.

Pro rok 1951 představila Alfa Romeo model 159 Alfetta, který měl upravenou verzi řadového osmiválce s dvoustupňovým kompresorovým přeplňováním o výkonu 425 koní a zadní nápravu DeDion. Nová hnací síla měla za následek nadměrnou spotřebu paliva, která nutila řidiče, aby tankovali častěji než konkurenti s atmosférickými Ferrari a Talboty Lago.

Alfa Romeo zahájila sezónu se třemi vítězstvími, ale ve čtvrtém závodě jejich dlouhou sérii šestadvaceti vítězství ukončil Froilan Gonzales ve Ferrari. Ferrari získalo i další dvě vítězství a o výsledku šampionátu mělo rozhodnout finále sezóny při španělské Grand Prix. Ferrari zvolilo nevhodné pneumatiky, díky čemuž získal Fangio snadné vítězství a získal druhé mistrovství pro Alfu Romeo v řadě a své první z pěti.

Další změny pravidel pro sezónu pro sezónu 1952 ukázaly Alfetty jako zastaralé. Požadovaná částka finanční podpory od vlády na vývoj nového závodního vozu byla příliš vysoká, což donutilo Alfu Romeo, aby opustila svět závodění. Alfa Romeo Alfetta závodila dlouhých 15 let, během čehož získala 47 vítězství, z nichž 26 bylo v řadě. Alfetta začala život jako malý voiturettový závoďák a odešla jako jeden z nejslavnějších vozů Grand Prix, jaký byl kdy postaven.

Předpokládá se, že v roce 1938 bylo postaveno šest exemplářů 158, která závodily po dvě sezóny. Pozdější změny během zimy 1939/1940 si vyžádaly dalších šest vozů s dvoustupňovým kompresorem a přepracovanou karoserií. Nově vzniklá auta mohla využívat komponenty vozů z první série a je nepravděpodobné, že by existovalo dvanáct kompletních 158.

Pro sezónu 1951 byly postaveny čtyři nové 159 s motorem s dvojitým kompresorem a nápravou DeDion. Aby byl zmatek kompletní, přeživší 158 byly přejmenovány na 159, i když u nich byla zachována specifikace z roku 1950. Do dnešních dnů se údajně dochovaly alespoň dva exempláře 158 a tři exempláře 159.