Vypuknutí aféry Dieselgate před několika lety otřáslo automobilovým světem. Mnohé lidi šokovala skutečnost, co si „zlé“ automobilky dovolí vůči svým zákazníkům, ale pro odborníky to kdovíjaké překvapení nebylo. Již dlouhé roky se ví, že stlačovat produkci emisí škodlivin není tak jednoduché, jak to zprvu vypadá. Rozhodl jsem se na často skloňované téma podívat svým pohledem. K čemu jsem dospěl ve svém bádání? Pokusím se to vzít popořadě.

Nebyl by týden, abych na internetu nečetl zprávy o politickém rozhodnutí, že spalovací motory skončí do roku 2020, načež je termín následně odložen o deset let. Světoví zákonodárci si totiž vývoj nových technologií představují jako Hurvínek válku. Konstruktéři na vývoji hybridních a plně elektrických platforem pilně pracují posledních dvacet let, během níž moderní technologie urazila pěkný kus cesty. Mezitím, co je hybridní platforma schopna uspokojivě fungovat, Toyota Prius je důkaz, elektromobily se stále musí zlepšit.

Ačkoli je k dostání podařená drahá Tesla, mnoho běžných modelů nemá vlastnosti, s nimiž by se dalo žít mimo město. Elektrické Citigo bude s kapacitou na 300 kilometrů schopné dojet na libovolný konec České republiky, kde pro něj najdete zásuvku v chudé síti dobíjecích stanic a za několik hodin se vydáte na cestu zpět. Elektroauta stále nejsou schopna nabídnout bezstarostnost soužití s běžným autem, ačkoli jsou z politických míst silně propagována a v některých zemích i štědře dotována. Proč? Popravdě si myslím, že je to jen kvůli faktu, že je to dobrý byznys a peníze se s rostoucím prodejem jen sypou. Velmi skloňované snížení emisí a ekologie hrají jen druhé housle.

Svým posledním tvrzením se opět vracím k úvodu celého článku, aféře Dieselgate. Americkým měřením skutečných emisí tehdy vyšlo najevo, že mnoho automobilek naučilo řídicí jednotky motorů rozpoznat emisní test. Ptáte se jak? Ve skutečnosti to vůbec není složité, protože v dnešních dnech lze naprogramovat téměř cokoliv a jde to ještě snáze ve chvíli, kdy je průběh zkoušky předepsán normou do posledního detailu. Chytrá moderní auta následně začala řídit své motory podle skryté mapy, s níž byly emise určené zákonodárci dosažitelné.

Přestože si to tvůrci emisních norem představují jinak, jejich splnění je vážný problém. Jsme svědky obrovského odlivu vznětových motorů, lidově zvaných dieselů, z evropské nabídky. Na podzim má totiž vstoupit v platnost předpis Euro 6c, kterým budou muset projít všechna auta nabízená v Evropské unii. S diesely končí například Porsche či Toyota. V návaznosti na novou normu přichází i realističtější metodika měření emisí škodlivin WLTP, jíž se výrobci obávají i v případě zážehových motorů. Z Evropy z tohoto důvodu odchází například BMW M3 a Subaru WRX STI. Dokonce i Škoda Fabia přijde o motorizaci 1.4 TDI.

Sportovní sedan od BMW měl být zprvu vybavený filtrem pevných částic, po vzoru vznětových motorů, čímž by hnací ústrojí přišlo o lehký hnací hřídel z uhlíkových vláken. Proč? Důvodem nejsou automobilkami často prezentované emise oxidu uhličitého (CO₂), jenž je ve skutečnosti produktem ideálního spalování, ale oxidů dusíku (NO_x). Oxidy dusíku vznikají při vysokých teplotách hoření, které jsou charakteristické pro vznětové motory, ale s přímým vstřikováním benzínu do válce se jejich produkce začala zvyšovat i u motorů zážehových. A z toho samého důvodu jsou v autech přítomny i SCR katalyzátory, které se v běžném životě mohou stát zlem.

V případě dobře fungujícího systému není čeho se obávat, avšak problém přichází ve chvíli, kdy selže některá z komponent. Špatně rozprašující vstřikovač může v kombinaci s malinkou netěsností výfuku z potrubí udělat krápníkovou jeskyni, jenž je plná zkrystalizovaného AdBlue. S rostoucím odporem pro odváděné spaliny se mohou poškodit i komponenty jako turbodmychadlo. Pak už jen stačí otevřít katalog náhradních dílů a spočítat výslednou cenu opravy.

I pro samotné výrobce je velmi drahé zkoumat a zavádět nová řešení, která by byla schopna splnit normy předepsané Evropskou unií. Zavedením normy EURO 6 byly omezeny oxidy dusíku o více než 50% oproti EURO 5. Takový obrovský rozdíl nabízí otázku, jestli je takový skok snadno proveditelný. Samotní výrobci museli najít řešení, kterým rychle dosáhnout požadovaných výsledků a nejsnazším, a možná i nejlevnějším, řešením se stalo manipulování se softwary řídicích jednotek, kvůli němuž vypukla zmíněná aféra Dieselgate. Snaha stlačit emise škodlivin na téměř nulové je zkrátka neproveditelná. Jakmile bude do válce proudit palivo, kde bude spalováno, vždy bude vznikat škodlivý odpad.

I po několika letech je Dieselgate stále žhavé téma. Letos v únoru na seznam přibyl Mercedes-Benz a na území USA začaly před pár měsíci padat první tresty za zinscenování podvodu. Oliver Schmidt, jeden ze zodpovědných ředitelů Volkswagenu, byl kvůli aféře odsouzen na 7 let v americkém vězení. Nebylo to z důvodu, že by ohrozil životní prostředí, stalo se tomu kvůli klamání zákazníka. Toho samého zákazníka, který partyzánským bojem odprodal své několik let staré auto zpět Volkswagenu ve zdemolovaném stavu, protože se mu chtěl pomstít.

Tím se však dostáváme k závěru. Dieselgate nám byl podstrčený jako významné ohrožení životního prostředí, o něhož se evropští politici údajně zajímají. Já mám však pocit, že se se začínajícími zákazy dieselových motorů v centrech měst nikdo nezajímá o naše každodenní životy. Většina z nich po jednáních, na nichž bojují proti dieselům, nastoupí do svých Audi A8 3.0 TDI a rozjedou se do svých kanceláří.

Snaha omezit vjezd dieselových motorů do měst mi tak spíše připadá jako způsob, jakým část politiků pomáhá automobilkám ke stále většímu odbytu nových elektrifikovaných aut, o něž zatím jeví zájem jen hrstka ze všech možných zákazníků. Způsob, jakým jsou nám vnucována některá řešení, mi demokratický nepřipadá, protože je nám stále zmenšována možnost volby. Přitom ale nikomu nezáleží na tolik zmiňované ekologii, celé to je jen jeden velký nezastavitelný byznys. To už ale pravděpodobně zní jako konspirační teorie.