Audi v polovině osmdesátých let čelilo skandálu, kdy vozy značky kvůli konstrukční vadě náhle neúmyslně zrychlovaly. Více než 700 nehod si vyžádalo šest mrtvých a značka hledala řešení, jak napravit svou reputaci. K tomu měl posloužit vstup do americké závodní série Trans-Am v roce 1988, k čemuž byl zvolen sedan 200 Quattro. Vlajková loď ukazující tovární technologie disponovala přeplňováním turbodmychadlem a pohonem všech kol. Po dvou titulech v rally skupině FIA Group B bylo na čase ukázat schopnosti pohonu i na asfaltu. Za volant nového speciálu se posadil úspěšný Walter Röhrl spolu s vítězi Le Mans Hurleyem Haywoodem a Hansem-Joachimem Stuckem.

V první řadě ale musel Röhrl naučit své kolegy řídit závodní auto s pohonem všech kol, protože se s takovým řešením nikdy předtím nesetkali. Řadový pětiválec byl uložený před přední nápravou, čímž velmi zatěžoval její pneumatiky. Inženýři museli dlouhé hodiny hledat vhodné rozložení hnací síly mezi obě nápravy, aby dosáhli co nejlepšího výsledku v kombinaci s ovladatelností auta. Výsledným nastavením se stalo rozložení točivého momentu mezi přední a zadní kola v poměru 30:70 procentům.

V závislosti na jízdních podmínkách jednotlivých tratí pak mohli měnit diferenciály s různými převodovými poměry, čímž dokázali zajistit přetáčivost, nebo naopak nedotáčivost. Taková všestrannost se ukázala jako nepřekonatelná výhoda oproti soupeřům s pohonem zadních kol a dopomohla Audi vyhrát šampionát. Tovární tým měl takový náskok oproti konkurenci, že byl ze šampionátu vyloučen a následně se přesunul do IMSA.

V roce 1989 Audi vstoupilo do tvrdé konkurence v rychle se rozvíjející třídě GTO a potřebovalo přepracované auto. Nový speciál GTO měl čtveřici dveří, pohon všech kol a střešní část z typu 90 Quattro, kterou vyžadovaly homologační předpisy. V autě se ukrýval podvozek s trubkovým rámem, jenž byl dalším prvenstvím pro Audi. Řadový pětiválec dostal nové turbodmychadlo a hlavu motoru se čtyřmi ventily na válec. Upravená jednotka dle specifikace dosahovala nejvyššího výkonu od 510 do 720 koní. Při testování ve větrném tunelu bylo navrženo přední lízátko a přítlačné křídlo.

Tým kvůli dlouhým přípravám závodního speciálu prošvihl důležitý závod v Daytoně a poprvé se dvojice 90 Quattro GTO ukázala na IMSA Miami Grand Prix, ale ani jeden z vozů závod nedokončil. Zaznamenaná data byla okamžitě odeslána do Německa, kde bylo okamžitě spuštěno testování se záložními auty. Ve výzkumech bylo Audi opravdu dobré.

Závod na Sebringu byl záměrně vynechán a tým se vrátil na trať s výhrami v Summit Point a Mid-Ohio. Oponenti si na nepřekonatelné vozy Audi okamžitě stěžovali. Stuck později dodal: „Na trati bychom mohli být úplně všude. Všude! Můžou nás předjet vnitřkem, ale my je pak předjedeme vnějškem.“

Stuck s vypilovaným autem získal čtyři po sobě jdoucí vítězství.  Jak později přiznal, 90 Quattro GTO bylo jeho oblíbeným závodním autem. Kvůli poměru výkonu a hmotnosti, pohonu všech kol, brutálnímu zvuku, odfukujícímu turbodmychadlu a jízdním schopnostem vozu, který se snadno vydal jakýmkoliv směrem, kam řidič zatoužil.

Audi 90 Quattro GTO v sezóně 1989 zvítězilo v sedmi závodech. V pěti z nich jezdci Audi dokonce obsadili první i druhé místo. Kvůli absenci Audi na Floridě ale titul nakonec získaly Mercury Cougar týmu Roush Racing. To však nic nemění na tom, že speciál Audi započal účast německé značky v okruhových závodech. Od té doby vozy Audi získávaly vítězství v seriálech jako American a European Le Mans Series, British Touring Car Championship a DTM. K tomu je potřeba přiřadit devět celkových vítězství ve vytrvalostním závodě 24h Le Mans. Stuck dodnes věří, že úspěchy Audi v Trans-Am a IMSA změnily nejen Audi, ale i pohled Američanů na samotnou značku.