Citroën v minulém století patřil k automobilkám, které posouvaly technický vývoj kupředu. Kromě historicky prvního auta s pohonem předních kol a samonosnou karoserií, modelu Traction Avant, později přinesl i komfortní hydropneumatické odpružení. Tím však zajímavosti z vývoje francouzské automobilky nekončí.

V roce 1969 se vedení značky rozhodlo dokázat své technické umění a pečlivě vybralo skupinu zákazníků, jenž dostali možnost zakoupit a podílet se na testování prototypu vycházejícího z typu Ami 8. Experimentální Citroën M35 byl poháněný litrovým jednorotorovým wankelem, který vyvinula společnost Comotor založená Citroënem spolu s NSU, aby pomohla vývoji rotačních motorů.

Malý motor dosahoval maximálního výkonu 49 koní a točivého momentu 68 Nm. S těmito parametry M35 zrychlil na stovku za 19 sekund, o 10 rychleji než Ami 8, a dosahoval nejvyšší rychlosti 144 kilometrů v hodině. Wankel pod kapotou pracoval tiše a vzhledem k tomu, jak rychle se vytáčel, musel být v interiéru zvukový alarm. Ten včas upozornil, že se motor rychle blíží ke svým maximálním 7 000 otáčkám za minutu. Původní palivová nádrž Ami 8 se však pro wankel ukázala příliš malá a musela být vyměněna za větší 43 litrovou, aby měl prototyp přijatelný dojezd.

K rotační jednotce byla namontována nová čtyřstupňová manuální převodovka, která byla ovládaná pákou řazení pod volantem. K zastavení sloužily kotoučové přední a bubnové zadní brzdy, jenž byly připevněné k inovativnímu hydraulickému odpružení vytvořenému z mixu komponent modelů DS a Ami 8.

Citroën ale nechtěl montovat prototypy M35 ve svých výrobních halách a produkci zadal francouzské karosárně Heuliez. Vzhled se oproti Ami 8 odlišil upraveným předkem, v němž byl namontovaný větší chladič, a výrazné změny se dočkala záď vozu. Návrháři se rozhodli pro kratší karoserii se splývajícím koncem.

Původně měl být projekt po celou dobu pod přísným utajením, v Citroënu se totiž báli špatné publicity vyvolané případnými poruchami. Téměř okamžitě si ale uvědomili, že by takové auto nevydrželo v tajnosti dlouho a opatrně jej představili světu. Ne každý si mohl M35 dovolit. Prodejní cena byla stanovena na 14 000 franků, čímž byl prototyp o 200 franků dražší než základní varianta DS. Na malé experimentální auto byla cena opravdu vysoká. Druhým požadavkem pečlivého výběru zákazníků byla skutečnost, že značka pro své testování potřebovala stovky tisíc najetých kilometrů, takže řidiči jezdící jen do obchodu či do kostela nepřipadali v úvahu. Zájemci museli prokázat, že jsou schopní s vozem najet minimálně 30 000 kilometrů. Posledním důvodem byla omezená produkce, jenž obsáhla pouhých 500 exemplářů.

První kusy byly doručeny ještě v roce 1969 a žádný z nich již nebyl tajný. To dosvědčoval i bílý nápis „Prototype Citroën M35 No.“ na řidičově straně vozidla. Pravidelné informace sdělovaly, že wankelový M35 jezdil skvěle, ovšem jen v okamžicích, kdy fungoval. Po vzoru dalších motorů se stejnou konstrukcí měl velké sklony k předčasné sebedestrukci. Pouze pár majitelům se podařilo najet přibližně 65 000 kilometrů bez celkové opravy. Citroën si byl nízké spolehlivosti vědom a ke každému vozu přibalil dvouletou záruku na hnací ústrojí s asistenční službou a nabídkou náhradního vozu po dobu opravy motoru M35. Zároveň zaúkoloval každého dealera a autorizovaný servis, aby vedl záznamy o jakémkoliv M35, které se u nich ukáže, a co nejdříve je posílal do sídla automobilky.

Testovací program byl oficiálně ukončen v roce 1971 a Citroën se rozhodl, že všechny vyrobené kusy vykoupí zpět, aby je mohl zničit a zamést stopy. Přestože majitelům nabídl více peněz, než byla pořizovací cena vozu, někteří automobilku odmítli. Údajně se výrobci nevrátila až třetina vyrobených exemplářů. Přestože jich automobilka plánovala vyrobit 500 kusů, vzniklo jich jen 267. Bílá pořadová čísla na vozech byla zhotovena tak, aby vytvořila iluzi, že došlo k vyrobení všech plánovaných aut. Spekulace dokonce říkají, že hned několik aut zdobil nápis „Prototype No.1“.

Mnoho testovaných komponentů Citroënu M35 se později dostalo do běžné výroby. Z nepochopitelných důvodů byl výsledek nespolehlivého rotačního motoru považován za uspokojivý a jeho dvourotorová verze byla použita v roce 1973 pod kapotou modelu GS BiRotor. Převodovka si našla cestu do GS 1015 a hydraulický podvozek byl montovaný taktéž do GS již od roku 1970.

Do dnešních dnů se dochovalo méně jak 100 exemplářů M35 a velká část z nich nikdy neopustila území Francie. Většina z nich se stala součástí soukromých či muzejních sbírek a je s nimi jezděno jen vzácně.