S blížícím se koncem dvacátého století bylo Lamborghini malým italským výrobcem sportovních vozů, který se potýkal s velkými finančními problémy a během uplynulých let vystřídal více vlastníků, než kolik představil nových modelů. Je neuvěřitelné, že se kdysi jen těžko přežívající značka během dvou desetiletí ohromně rozrostla a v dnešních dnech slaví opravdové úspěchy.

K vzkvétající transformaci došlo díky vlastnictví německou společností Audi, které začalo v roce 1998. Lamborghini se zařadilo do portfolia Volkswagen Group, ale nedošlo k tomu jen kvůli tomu, že Ferdinand Piëch tehdy utrácel obrovské peníze při nákupech slavných značek. Audi mělo skutečné důvody, proč chtělo Lamborghini v rodině značek koncernu Volkwagen.

Audi v devadesátých letech pracovalo na vývoji legitimního konkurenta Mercedesu-Benz. Ukázkou špičkového inženýrství značky stále byl Piëchův rallye speciál Audi Quattro S1, který dokonale prezentoval slogan automobilky Vorsprung durch Technik (Náskok díky technice), ale ne všechny modely Audi byly vyrobeny podle stejných standardů.

První model Audi s vidlicovým osmiválcem byl velký sedan Audi V8 z roku 1988, který byl postaven na zastaralé platformě s novým 3,6 litrovým motorem s rozvodem DOHC. Audi za jeho vývoj utratilo obrovskou hromadu peněz, ale zákazníky na nejdůležitějším americkém trhu zaujalo až vylepšenou verzí s 4,2 litrovým motorem a čtyřstupňovou automatickou převodovkou ZF spojenou s pohonem všech kol.

Historie vývoje nástupce sedanu Audi V8 se začala psát již v roce 1982, když odhodlaný Ferdinand Piëch uzavřel smlouvu s Aluminium Company of America (Alcoa) kvůli vývoji nového lehkého podvozku z hliníkových slitin. Audi A8 bylo poprvé představeno na autosalonu ve Frankfurtu v září 1993 jako koncept Audi Space Frame (ASF). Limuzína A8 byla prvním masově vyráběným běžným autem s hliníkovou samonosnou karoserií. Audi tím bylo konkurenceschopnější vůči Mercedesu a tato technologie později pomohla při vývoji lidového supersportu Audi R8.

Mezitím budoucnost Lamborghini vypadala méně slibně. Italská továrna byla ve vlastnictví Chrysleru a po neúspěšném programu vývoje motorů pro Formuli 1 a zbytečně investovaných penězích do vidlicového dvanáctiválce pro motorové čluny přicházela v roce 1992 další velká rána – celosvětový trh se supersporty začal rychle upadat.

Chrysler si uvědomil, že ačkoli automobilový designér Tom Gale přepracoval Diablo podle chuti Američanů, neexistoval způsob jak prodat dostatek exemplářů bez finanční ztráty. Americký koncern nabídl Lamborghini indonéským a malajským investorům, kteří možnost využili ve snaze vyrovnat se s vznikající americkou značkou Vector a připravili dohodu.

Italové, bez jakýchkoli skutečných peněz na rozhazování, začali debatovat o možnostech druhého modelu, který by se stal nástupcem levnější Jalpy z let 1981 – 1988. Během toho v roce 1993 bylo uvedeno Diablo VT jako první Lamborghini s pohonem všech kol, které bylo následováno hardcore zadokolkami SE30, SE30 Jota a později i vylepšenou čtyřkolkou Super Veloce (SV). Všechny tyto speciální modely byly dostatečně úspěšné, aby Lamborghini vydělaly nějaké peníze, se kterými mohlo přemýšlet o budoucnosti.

Současný dlouholetý šéf vývoje a výzkumu Maurizio Reggiani byl poprvé najat automobilkou Lamborghini v roce 1995, aby s Audi vyjednal možnost získání 4,2 litrového osmiválce a pohonu všech kol pro budoucí model Lamborghini. Reggiani byl zkušený inženýr, který v letech 1987 – 1995 spolupracoval s Romanem Artioli na vývoji Bugatti EB110.

Maurizio Reggiani později řekl: „Byl jsem mužem, který šel do Audi, aby se jich zeptal, jestli by nám mohli dodat pohonnou jednotku. Tento nápad přišel, když jsme tenkrát začali přemýšlet o druhé modelové řadě, které jsme přezdívali „Baby Diablo“. Z toho se později stalo Gallardo, ale protože náš akcionář byl indonéskou společností, neměli jsme kapitál na velké investice do nového pohonu.

V Lamborghini jsme si uvědomili, že jedno z možných hnacích ústrojí, které bychom mohli použít, se nacházelo pod kapotou Audi A8. Otočte jej o 180 stupňů, namontujte dozadu a s předním diferenciálem pouze změníte směr. Obrátili jsme se na Audi, abychom se zeptali, jestli nám to dokážou dodat. Pracovali jsme na tom sedm nebo osm měsíců.

Poté z Německa přišel návrh na koupi celého Lamborghini a naši akcionáři naštěstí souhlasili. Projekt levnějšího modelu s osmiválcem byl zrušen a my jsme začali pracovat na desetiválcovém Gallardu.“

Audi zjistilo, že získat Lamborghini dávalo větší smysl, než jen uzavřít navrhovaný obchod. Audi AG podepsalo smlouvu o koupi Lamborghini dne 13. června 1998 za odhadovaných 110 milionů amerických dolarů, pouhý zlomek oproti tomu, kolik zaplatilo za Bentley.

Ferdinand Piëch v roce 1998 udělal velké nákupy. Volkswagen v tom roce koupil Bentley od Vickers, částečně proto, aby se ujistil, že to neudělá BMW, kterému místo toho nechal Rolls-Royce bez jeho historické továrny. Bugatti? Po bankrotu italské společnosti Romana Artioliho to musel být výhodný obchod, a zatímco inženýři pracovali na vývoji prototypů Volkswagen W12 Coupé a Audi Rosemeyer s motorem W16, Piëch věděl, že konečný produkt musí zdobit emblém, který znamená nekompromisní inovace a vrcholné výkony. Znak Bugatti rovněž ospravedlnil vysokou cenovku Veyronu.

Lamborghini v devadesátých letech pracovalo na vývoji levnějšího modelů, ale zároveň se snažilo vyvinout nástupce Diabla. V roce 1996, několik let poté, co Chrysler zamítl designový prototyp P132, byl opět povolán návrhář Marcello Gandini, aby vytvořil jeho vylepšenou verzi na podvozku Diabla SV. Ten následně přišel s konceptem Acosta. V roce 1997 se Lamborghini také spojilo se společností Carrozzeria Zagato, která navrhla koncept Raptor a Canto, jež mělo být nástupcem Diabla.

Reggiani k tomu dodává: „Během toho období jsme připravovali další projekty. Stále jsme měli Diablo, ale my jsme pracovali na jeho nahrazení, které se později jmenovalo Murciélago. V té době to byl ještě projekt Canto od Zagata. Poté nás Audi požádalo, abychom provedli novou interpretaci Murciélaga, takže jsme začali znovu od nuly a navrhovali auto s panem Lucem Donckerwolkem. Kvůli tomu se Murciélago představilo až v roce 2001.“

Po získání Lamborghini v roce 1998 bylo Piëchovým prvním rozhodnutím zrušit projekty modelů Acosta a Canto. Vize designéra Luca Donckerwolkeho dostala zelenou, čímž odstartoval vývoj Murciélaga. Současně v březnu 1999 továrna Lamborghini rozeslala svým prodejcům sdělení týkající se rozsáhlé modernizace Diabla.

Fixní světlomety vypůjčené z Nissanu 300ZX, nový systém ABS a přepracovaný vidlicový dvanáctiválec s vyšším výkonem a nižšími emisemi znamenaly, že Diablo konečně splňovalo homologační předpisy ve všech padesáti amerických státech.

Maurizio Reggiani na vliv Audi vzpomíná: „Pokračovali jsme v přípravě nových modelů, ale současně jsme pracovali na vylepšení Diabla a Diablu GT. Jednalo se o první dvě auta, jimiž Audi skutečně ovlivnilo Lamborghini. U obyčejného Diabla to bylo hlavně změnou některých prvků exteriéru, ale větší vylepšení se objevila na Diablu GT, kde jsme dramaticky změnili tvar vozu. Velké křídlo, vysoké náporové sání na kapotě motoru a dvanáctiválec s nezávislými škrticími klapkami pro každý válec. Motor s přepracovaným řízením byl mnohem živější, takže jsme tento systém použili na dalších derivátech Diabla.

Pro Murciélago jsme motor dále upravili. Šestilitrový objem Diabla VT 6.0 a VT 6.0 SE jsme navýšili na 6,2 litru. Murciélago také mělo zcela nový design a interiér, a když jsme ho představili v roce 2001 představilo, bylo to první Lamborghini vyvinuté pod vedením Audi. Pozdější Gallardo bylo zcela nové. Pětilitrový vidlicový desetiválec, podvozek a veškerá další technika byla vyvinuta v továrně Lamborghini v Sant‘ Agatě.“

Lamborghini zapomnělo na vizi menšího sportovního vozu s osmiválcem z Audi A8, ale jinému malému výrobci se podařilo uzavřít dohodu s Audi o dodání jejich osmiválce, aby poháněl sportovní vůz s pohonem zadních kol. Victor Muller v roce 2000 představil Spyker C8 Spyder a o rok později kupé C8 Laviolette s 4,2 litrovým osmiválcem Audi.

Zatímco se holandský Spyker později rozhodl přeplňovat německý osmiválec, Audi v roce 2003 představilo vlastní koncept supersportu s motorem uprostřed. Z prototypu Audi Le Mans quattro se stalo Audi R8, které v roce 2006 debutovalo s 4,2 litrovým osmiválcem o výkonu 420 koní. Audi dotáhlo původní myšlenku Lamborghini do produkční podoby. Pro rok 2009 se Audi R8 představilo s modernějším 5,2 litrovým desetiválcem z Gallarda, který byl vyvinut pod dohledem německých inženýrů.

Audi v roce 1998 umělo využít příležitost, aby výhodně získalo Lamborghini a získalo na něm bohatství. Piëch tehdy kupoval slavné značky, jako by neexistovalo žádné zítra, ale dohoda s Lamborghini nebyla nějakým dětským impulzivním nákupem. Piëch si uvědomil, že Lamborghini má tým schopných techniků, ale nemá podobně schopné manažery, kteří dokáží prodat jejich práci. Audi ujalo malé italské továrny a využilo její know-how pro svůj prospěch a technický vývoj.

Spolupráce Audi a Lamborghini pokračovala desetiválcovým Gallardem, které se na dlouhou dobu stalo nejprodávanějším modelem značky. To bylo později překonáno duchovním nástupcem Huracán. Audi moc dobře vědělo, že v oblasti vývoje a výroby vysoce výkonných modelů potřebuje podporu italské značky a dosáhlo výsledku, na který by byl Ferruccio Lamborghini pyšný.