Zvládnutí čtvrtmílové rovinky, rovnající se metrickým 402 metrům, vždy imponovalo celému automobilovému světu. Dávno předtím, než se Nürburgring stal měřítkem výkonosti vozidla, předháněly se hlavně americké značky v tom, čí auto bude přes drag strip rychleji. Baldwin-Motion Camaro Phase III na sklonku šedesátých let slibovalo metu sportovních aut v podobě 11 sekund. Pokud se to s Camarem nepodařilo vám, zaslali Baldwin-Motion svého vlastního jezdce. Pokud nedosáhl kýženého výsledku ani on, vrátili peníze.

Dnes však bude řeč o něčem o hodně rychlejším, než je 11 sekund. O něčem tak rychlém, že dokud někdo nevynalezne teleport, bude mít tato věc jen těžko obdoby. Bavíme se o nejvyšší kategorii závodních dragsterů, nesoucích označení Top Fuel. Čistě účelové auto ve tvaru šípu s gigantickým zadním křídlem a pneumatikami, jehož schopnost zatáčet končí u nasměrování se na trať. Monstrozita tohoto stroje je jen těžko uchopitelná. Celé divadlo trvá jen několik málo vteřin, během kterých speciál odstartuje a během 400 metrů a 4 sekund přesáhne rychlost 500 km/h. Po protnutí cílové smyčky vypustí padák na zpomalení a za vyklusávání zdevastovaného motoru během dalších několika set metrů zastaví.

Hybnou sílu, potřebnou k dosažení přetížení pěti G, kterého dragster dosahuje, je samozřejmě pořádný agregát. Ten není sám o sobě žádným výkřikem moderních technologií. Základem většiny používaných motorů je 426 Hemi od Chrysleru, pocházející z první poloviny šedesátých let. Nicméně pro potřeby Top Fuel kategorie je blok vyroben z jednoho kusu hliníku a oproti původní konstrukci má zvětšeným vrtáním zvýšený objem ze 426 na 500 kubických palců (8,2 litru). Hlavy motoru mají zachovány hemisférickou spalovací komoru stejně, jako systém rozvodů OHV, čítající dva ventily na válec, otevírané jednou centrální vačkou. Důležitou změnou tady jsou dvě svíčky na každém válci, potřebné k zažehnutí devadesátiprocentního nitromethanu. Toho se během závodu spotřebovává pět litrů každou sekundu. Dohromady dragster během celé rozjížďky, čítající zahřátí motoru, předstartovní burnout pro očištění pneumatik, vyrovnání na start a samotnou jízdu, spotřebuje kolem 103 litrů, které zároveň slouží pro ochlazení motoru.

Aby mohl motor podávat výkon zhruba 9 000 koní (přesná hodnota se velice špatně měří, nicméně na kolech je něco kolem 8 000 koní), je potřeba jej zásobit mnohem větším tlakem vzduchu, než poskytuje atmosféra. Pro zvýšení tlaku v sání se používá šroubovicový kompresor s tlakem až 5 bar, tj. pětinásobek tlaku v atmosféře. Pohon kompresoru je zajištěn ozubeným řemenem a jen samotné otáčení pro zvýšení tlaku vyžaduje výkon asi 600 koní.

Životnost motoru je přesně jeden závod. Jak jsem již předtím uvedl, po 400 metrech je motor prakticky zničen, komprese je na různých válcích různě snížená a několik jich běží na principu dieselu, protože mnoho svíček je nevratně utavených. Po každé jízdě tak nastává 40 minut trvající práce techniků, během které se motor kompletně rozebere a všechny díly, které podléhají opotřebení, jsou hned vyměněny. Počítá se s nejhorším, a proto se na každý závod veze tolik motorů, kolik se pojede rozjížděk. Nezřídka motor během jízdy nápor nevydrží a místo běžného opotřebení se za doprovodu rozličných efektů rozpadne. Tak či tak se servisní náklady motoru na jednu jízdu pohybují v průměru okolo 5 000 dolarů.

Dragster nemá převodovku a tak je výkon na zadní kola přenášen odstředivou spojkou, která má většinou šest disků a stejně tolik poloh záběru. Při rozjezdu se tedy disky postupně připínají a tím přidržují motor v optimálních otáčkách. Teprve když je celý komplet sepnut a motor přenáší výkon na kola 1:1, zvýší se otáčky až k výsledným zhruba deseti tisícům. Samozřejmě ani spojka se nevyhne nutné újmě během jízdy a vlivem teploty, na kterou se ocelové kotouče zahřejí, svaří se vždy minimálně dva dohromady.

Pneumatiky dragsteru vydrží většinou maximálně osm jízd, tedy asi 2 kilometry. Před každou jízdou se na trati před startovní čarou zgumují, čímž se ohřejí a strhne se z nich znečištěná vrstva. Boky pneumatik jsou velice tenké a poddajné, je to jednak kvůli tomu, aby se mohly vlivem odstředivé síly při jízdě roztáhnout z původních 24 palců na 36 a taky kvůli protažení jejich stopy při rozjezdu. Když začne na pneumatiku působit několik tisíc newtonmetrů, její stěna se začne rolovat vůči vícedílnému šroubovanému středu a tím se může větší část gumy opřít o trať a zvýšit trakci. Pro tento účel je samozřejmě nejlepší co nejnižší tlak v pneumatice. Aby se ale předešlo situacím, kdy srolovaná stěna gumy nevydrží a roztrhá se, stanovují pravidla nejnižší tlak na 7 psi.

Po bádání, které jsem učinil za účelem vzniku tohoto článku, jsem přesvědčen, že Top Fuel kategorie dragsterů je jedna z nejextrémnějších automobilových disciplín vůbec. Na rozdíl od okruhových závodů podléhají dragstery jen několika málo bezpečnostním pravidlům. Jsou to nejrychleji akcelerující pozemní vozidla na světě a jen stát opodál je zážitek. Vzduch se tetelí ještě daleko od otevřených výfuků, země se chvěje a v okolí vzrůstá teplota. Řídit dragster musí být neskutečným zážitkem, který se bohužel, už jen díky šíleným nákladům na jedinou jízdu, poštěstí jen několika vyvoleným.