Škoda Octavia RS: Svižný kompromis

Internet je plný mouder a polopravd o tom, jakým autem Škoda Octavia RS vlastně je. Když si ale chcete ucelit fakta a udělat si vlastní názor, není nad to vzít volant do vlastních rukou.

Škoda Octavia RS je v České republice oblíbeným autem, ale daleko většímu zájmu se rychlá varianta liftbacku nižší střední třídy těší v západní Evropě. Mezi automobilovými nadšenci to má Octavia RS poměrně těžké. Někteří ji okamžitě odsuzují, jiní milují její všestrannost. Přestože jsem se řadil spíše ke druhé skupině, rozhodl jsem se, že nejlepší cestou bude si RS vlastnoručně vyzkoušet.

Do rukou se mi dostala nová faceliftovaná verze třetí generace, představená letos v lednu, jejíž příď nese nezvykle dělené svítilny. Zpočátku jsem měl z nového designového jazyku, s nímž před svým odchodem do BMW začal návrhář Jozef Kabaň, rozporuplné pocity. Naživo ale modernizovaná Octavia RS vypadá daleko lépe než na fotkách a o mnoho lépe oproti standardní verzi. Musím souhlasit s kolegou Dominikem, že nezvyklá příď dodává faceliftovanému autu osobitou tvář. Přece jen oproti předchozímu vozu, jehož vzhled v současné době působí až příliš nudně, lze ten současný považovat za nezvyklý a originální. Zbytek karoserie se nese v duchu agresivně vyhlížejícího bodykitu, hezky vypadajícího křídla a dvojice plochých výfukových koncovek, které jsou bohužel jen na oko. Zároveň oceňuji minimum chromovaných prvků, z nichž jsem na celém exteriéru našel pouhé tři lišty. O dobře vypadajícím červeném laku Corrida Red ani nemusím mluvit, v dnešním šedém provozu mnou testované RS doslova vyčnívalo.

Po usednutí do interiéru jsem se okamžitě cítil jako doma. Octavia je již od první generace známá svou prostorností a v dnešních dobách se již lze pohodlně usadit i na zadní sedadlo. Mé první obavy z pozice za volantem rychle zmizely. Ve vozech druhé generace si vždy přijdu, jako bych seděl za stolem v chalupě, posez je v nich zkrátka moc vysoký, ale v současném autě podobný problém nemám. Přestože jsem větší postavy, velmi snadno jsem si našel pozici, která mi vyhovovala, a vyrazil jsem vstříc prvním kilometrům.

Interiér RS pochopitelně vychází z běžné Octavie, ale snaží se starému dobrému vdechnout určitou dávku sportovnosti. Vévodí mu volant skvěle padnoucí do rukou a na látkou čalouněných sedadlech, s výborným bočním vedením, jsou vyšity emblémy RS, jenž spolu s červeným prošíváním dobře odvádí svůj účel. Kromě rozsáhlé komfortní a bezpečnostní výbavy se mi zalíbil hlavně současný škodovácký infotainment v kombinaci s dotykovým ovládáním. Rozsáhlý, ale i přesto jednoduchý a intuitivní systém nabízí velkou škálu přizpůsobení. Lze snadno přeskakovat mezi navigací, rádiem, nastavením osvětlení či ovládáním mobilního telefonu a dalšími funkcemi, které usnadňují krátké i dlouhé cestování. Významnou roli v mnou testovaném voze hraje tlačítko RS Mode, jímž lze snadno vybírat z přednastavených jízdních režimů či je dokonce kombinovat v módu Individual.

Jízdním projevem dokáže Octavia RS doopravdy zaujmout. Protože jsem si chtěl auto opravdu užít, sáhl jsem po dvoulitrovém zážehovém TSI o výkonu 230 koní v kombinaci se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG a pohonem předních kol. Použitím moderního turbodmychadla motor disponuje točivým momentem 350 newtonmetrů již od 1 500/min a nebrání se dalšímu vytáčení. V automatickém režimu Octavia RS jezdí opravdu hladce a je příjemným společníkem v každodenním městském provozu, přesto má převodovka občasné sklony k nepříjemnému škubnutí při necitlivém rázném přidání plynu v kolonách. Ve standardním jízdním režimu, tedy Normal, se snaží pokud možno co nejdříve řadit vyšší převodové stupně a mnohdy se stává, že jedete padesát na pětku, což ničemu nevadí. Hnací ústrojí je na takové fungování navržené a motor nemá tendence vyskočit z pod kapoty vlivem třesení se v nízkých otáčkách. Po přidání plynu převodovka podřadí o jeden či dva stupně a celé auto ochotně vystřelí vpřed za doprovodu částečně falešného dunění a řevu. Během týdenního používání jsem jej přiblížil k umělému zvuku podobnému vidlicovému osmiválci. I přesto se mi soundtrack poslouchal lépe, než kdybych slyšel jen nezajímavý zvuk běžného moderního přeplňovaného čtyřválce.

Jízdní režimy Eco a Comfort jsem vyzkoušel pouze krátce. U prvního zmíněného mi vadila nutnost neustále zapnutého systému Start-Stop, čímž se konstruktéři po celém světě snaží snížit emise na úkor zatížení elektrických systémů vozidla. S průměrnou spotřebou okolo 9,3l/100km jsem byl se svou těžší nohou značně spokojený. Comfort se snaží z Octavie udělat plovoucí obláček a je pravdou, že je auto v takovém režimu o chlup pohodlnější, ale neměl jsem nutnost jej zapínat. Myslím si, že základní režim plní funkci na výbornou.

Posledním režimem je samozřejmě Sport, který svůj smysl dostává ve chvíli, kdy opouštíte město po běžných okreskách. Na popojíždění v kolonách v kombinaci s automatickým režimem řazení zkrátka není vhodný. Řídicí jednotka převodovky nechává motor vytáčet až ke 4 000 otáček. To znamená, že jí při městské padesátce chybí přibližně 200 až 300 otáček k tomu, aby přeřadila na trojku. Jízda po městě ve sportovním režimu je zkrátka příliš hlučná, protože se jeho aktivováním zvýší i hlasitost zvuku motoru přehrávaného do interiéru. Po odklopení voliče převodovky vpravo dojde k aktivaci manuálního řazení pádly pod volantem a okamžitě nastává řidičská nirvána. Benzínové RS s DSG při přeřazení ve vysokých otáčkách ochotně plivne do výfuku a veškerý rychle gradující zvuk a zrychlení začíná opět nanovo. Očekával jsem, že RS bude rychlé, ale překvapilo mě způsobem, jakým je rychlé. Se zrychlením 0-100 km/h za 6,8 sekundy nebudete brzdou provozu jak ve městě (ve městě se stovkou nejezdí, tytyty), tak mimo něj. S aktivací sportovního režimu celé auto náhle ztuhne a vše dostává správný říz.

Na klikatých okreskách se značně projeví skvěle naladěný podvozek, který dodává obrovskou porci jistoty v zatáčkách, do nichž se RS vrhá po hlavě. Přestože je liftback ochotný projíždět sekvencemi zatáček v rychlém tempu, velmi dobře se snaží filtrovat nerovnosti českých tankodromů. O poznání větší potíže mu dělají dilatační spáry a podobné nerovnosti, při jejichž přejetí ve vyšší rychlosti se do kabiny přenese silná rána od silentbloků. Ta je bohužel neduhem celé třetí generace RS. Řízení nepostrádá schopnost komunikovat a brzdový systém dobře zvládne zkrotit kinetickou energii 1 440 kilogramů oceli, plastů a dalších materiálů.

A jaká tedy Škoda Octavia RS 2.0 TSI s převodovkou DSG opravdu je? Přestože mnohým majitelům bude sloužit jako auto ke každodennímu používání, je zajímavou volbou pro vyznavače a majitele sportovních aut, jenž do své garáže hledají běžnější vůz, který dokáže zabavit na mimoměstských komunikacích. Slušná porce výkonu není vykoupena příliš vysokou spotřebou a velkým plusem do budoucna mohou být přijatelné provozní náklady. Pokud je řidič ochotný autu odpustit jeho největší mínus, rány do karoserie po přejetí dilatací, a naučit se s tím žít, je Octavia RS zkrátka tím pravým lidovým rychlým „sedanem“ a dobrým kompromisem mezi běžným a zábavným svižným ježděním.

Americká automobilová kultura 50. let: Počátek muscle cars, hot rodů a tuningu

Padesátá léta minulého století byla obdobím poválečné svobody. Americký automobilový průmysl začal rapidně vzkvétat a zrodila se odvětví, která existují dodnes.

Číst celé

Vývoj moderního Bentley 4½-litre „Blower“ odhalil asymetrii originálu z 20. let

Bentley pracuje na vývoji 12 nových exemplářů ikonického typu 4½-litre „Blower“. Výzkum odhalil výrobní nedostatky původního vozu z dvacátých let.

Číst celé

Petrolheadi z Nigérie ukazují, jak vypadá skutečná láska k autům

Jejich auta nemají řadu potřebných dílů, ale i přesto jezdí každým dnem. Automobilová kultura v Africe ukazuje, jak vypadá láska k autům.

Číst celé

Chrysler navrhl sedm turbín pro pohon aut

Určitě jste slyšeli o Chrysleru Turbine Car, který byl poháněný turbínou, jak už jeho název vypovídá. Americká značka ale do vývoje technologie investovala daleko více času a peněz, než by se na první pohled mohlo zdát.

Číst celé

Toyota Celica GT-Four: Mazaný restriktor měl ošálit komisaře

Úspěch v motorsportu byl pro Toyotu důležitý a byla ochotna vyzkoušet cokoliv, jen aby získala náskok před konkurencí. Dokonce i upravený restriktor turbodmychadla, který porušoval pravidla stanovená FIA.

Číst celé

Koenig Ferrari Testarossa: Twin-turbo o 1 000 koních a možnost Spideru

Legendární Koenig Specials začali upravovat Ferrari Testarossa krátce po uvedení na trh. S dvojitým přeplňováním vyvinula až 1 000 koní a mohla být i bez střechy.

Číst celé