Za volantem bílého Kodiaqu se postupně probíjím páteční dopravní špičkou a přemýšlím nad autem, v němž musím trávit tyto otravné chvíle. Velké SUV je důležitým milníkem v historii naší domácí automobilky a také potřebným pilířem v nabídce, aby značka oslovila větší množství potenciálních zákazníků. Přiznám se, dlouhé měsíce jsem si přál, abych si jej mohl vyzkoušet, a konečně jsem dostal příležitost.

V hustém pražském provozu potkávám Kodiaqy každou chvíli, což dává jasně najevo, že se jedná o další úspěšný model škodovky. Již od spuštění výroby v Qasinách bylo zřejmé, že Kodiaq brzy zaplaví naše silnice podobně, jako tomu bylo u třetího Superbu. Mezi těmito modely si pravděpodobně budou vybírat zákazníci toužící po velké pohodlné škodovce. Záleží už jen na preferencích, zda raději uvítají dobře vypadající limuzínu, či velké SUV.

Pozvolna se posouvám provozem, čímž získávám čas seznámit se s donedávna vrcholným balíčkem výbavy Style. Sedím na jednom z vyhřívaných ventilovaných sedadel, hraji si se šikovným intuitivním škodováckým infotainmentem a na hlavu mi svítí slunce skrze rozměrnou panoramatickou střechu. Pravda, nejedná se o standardní Kodiaq a za veškeré hračky a příjemnosti, jenž kolem sebe mám, si zákazníci tučně připlatí. I přesto mám z tohohle auta dojem, že kdybych si měl jako otec čtyřčlenné rodiny pořídit prostorné auto za cenu okolo jednoho milionu, byla by největší škodovka horkým kandidátem do mé garáže. Volného místa je v Kodiaqu doslova na rozdávání. Najít vhodnou pozici za volantem není složité, na zadních sedadlech lze převážet dlouhonohé cestující a na rozměrné podlaze obrovského kufru by se klidně daly skládat velké puzzle. Myslím si, že prostornost je největším tahákem modelu, protože patří k tomu největšímu, co lze v dané kategorii nalézt.

Po dlouhých minutách skákání v koloně se konečně otevírá volná silnice a já mám další možnost pořádně probudit motor, který pracuje kousek přede mnou. Je jím dvoulitrový vznětový čtyřválec s turbodmychadlem, jenž disponuje nejvyšším výkonem 190 koní a točivým momentem 400 Nm, který je dostupný už od 1 900 otáček za minutu. Ačkoli jednotka disponuje slušnou porcí výkonu v běžně použitelných otáčkách, vlivem velké hmotnosti auta se dynamika začíná postupně vytrácet a při předjíždění v rychlostech přes 100 km/h už situace vyžaduje lehčího naplánování manévru. Přitom přibližně 1 700 kilogramů vážící SUV dokáže dosáhnout stovky lehce pod 9 sekund a dosáhnout nejvyšší rychlosti až 210 kilometrů v hodině.

Při ježdění Škodou Kodiaq jsem si opět uvědomil, že hlavním mozkem nových aut již není řídicí jednotka motoru, ale ta převodovky. Výstup motoru posílá hnací sílu na všechna kola systému Haldex skrze sedmistupňové DSG, jehož řídicí jednotka diktuje motoru, jakým způsobem se má chovat. V manuálním režimu při přeřazení ve vysokých otáčkách je rychlost motoru regulována, aby převodovka zbytečně nepřetěžovala své spojky. Druhým důkazem je skutečnost, kdy se převodovka snaží v běžných rychlostech držet otáčky motoru v rozmezí 1 200–1 500/min, s nimiž je nejsilnější dostupný dieselový Kodiaq schopný jet za přibližně šest litrů na sto kilometrů.

Problémem tohoto nastavení je ale samotný motor, jemuž se otáčky normálního režimu tolik nelíbí. Duní a klepe se, až mám pocit, že mi za chvíli zpod kapoty vyskočí. Přepnutím pohonu do sportovního režimu se tato situace však vyřešit nedá. Převodovka řadí ve zbytečně vysokých otáčkách a samotná spotřeba paliva je schopna vyskočit až o jeden litr na sto kilometrů. Mapa řazení je něčím, co bych v případě této motorizace rád nechal přepracovat. Vhodným řešením by samozřejmě byl zlatý střed mezi normálním a sportovním režimem.

Přestože staromilci na nové technologie rádi nadávají, právě záplava řídicích jednotek nám v dnešních dobách dovoluje přizpůsobit si auto na míru. Již v prvních kilometrech jsem si řízení nastavil do tužšího sportovního režimu, motor jsem z důvodu komfortu a hluku, ačkoliv je interiér znamenitě odhlučněný, držel v méně sympatickém normálním nastavení a podvozek? Ten jsem si dovolil otestovat. Sportovní režim mi v případě tohoto vozu přišel zbytečně tvrdý a komfortní naopak nebyl takovým rozdílem oproti standardnímu režimu, pro něhož jsem se nakonec rozhodl. Takto nastavený Kodiaq mi byl příjemným společníkem, do něhož jsem se velmi rád vracel.

Velkým překvapením pro mě byly i okresky v okolí řeky Sázavy, kdy jsem velmi ocenil samotné nastavení podvozku. Na rozbitých cestách jsem byl rád, že jsem nejel svou tvrdou a zábavnou RX-8, která by ze mě vyklepala duši. V zatáčkách mě Kodiaq zaujal svou jízdní stabilitou, přestože jsou v jeho řízení ve vyšších rychlostech velmi cítit větší rozměry a vysoká hmotnost. S pohonem všech kol při přidání plynu ochotně chytí stopu a s obstojným zrychlením opustí samotný oblouk.

Během svého týdenního testování jsem s Kodiaqem najezdil přibližně 850 komfortních kilometrů. Přiznám se, že velké škodovácké SUV předčilo moje očekávání a myslím si, že mladoboleslavská značka postupuje vpřed mílovými kroky. Ještě před třiceti lety vyráběla průměrná auta, ale v dnešních dnech za použití německé techniky vyrábí auta, za něž se nemusí ve světě stydět.

Časté ježdění mě přimělo zavzpomínat na menší Karoq, jímž jsem se mohl svézt před několika měsíci. Kodiaq je svým nastavením výrazně tužší a nabízí větší jistotu z jeho řízení. Pokud mi na něm něco opravdu vadilo, jednalo se o samotný systém řazení převodovky, která velmi ráda udržovala motor v režimu dunění při městské padesátce, ale to je opravdu vše. Kodiaq byl pro mladoboleslavskou značku sázkou na jistotu. Již od prvních spekulací se vědělo, že se bude opravdu dobře prodávat, čímž konstruktéři získali náskok. Když opomenu chvílemi otravnou převodovku, je velké škodovácké SUV takřka bezchybné.