Ferrari v druhé polovině osmdesátých let započalo tradici výročních modelů, které jsou navržené za použití toho nejlepšího, co v Maranellu umí. Prvním takovým autem byla nezapomenutelná F40. Ta je dnes fenoménem a i v době svého vzniku byla brána do úst se značným respektem. F50 tak už díky svému rodokmenu nemělo jednoduchou pozici.

Supersport Ferrari F50 se poprvé představil světu na ženevském autosalonu 1995. Vůz oslavující 50. výročí od vzniku slavné značky, založené v roce 1947, tak dorazil na trh o dva roky dříve, než by bylo záhodno. Mezitím, co F40 byla ultimátní ukázkou silničních Ferrari, F50 byla vozem Formule 1 s oprávněním k provozu na veřejných komunikacích. K tomu přispělo i hnací ústrojí, jenž vycházelo z motoru monopostu F1 z počátku devadesátých let.

Uprostřed vozu byl uložený 4,7 litrový atmosférický vidlicový dvanáctiválec Tipo 130B, který byl vyvinutý z 3,5 litrového motoru V12, jenž v roce 1990 poháněl monopost Ferrari 641. Takto zkonstruovaný motor byl použitý již v roce 1994 v závodním speciálu Ferrari 333 SP pro americkou závodní sérii IMSA. Agregát s úhlem rozevření válců 65° byl vybavený řetězovým rozvodem DOHC s pěti ventily na válec a jeho hmotnost dosahovala 198 kilogramů. Kliková hřídel motoru byla konstruována, aby se dokázala roztočit až na 8 640 otáček za minutu, k čemuž pomohlo i mazání se suchou skříní. Motor dosahoval nejvyššího výkonu 520 koní a točivého momentu 470 Nm, které posílal na zadní kola skrze šestistupňový manuál a samosvorný diferenciál.

Hnací ústrojí bylo po vzoru tehdejších závodních vozů důležitou nosnou součástí šasi a bylo namontované do monokoku z uhlíkových vláken. Ten byl na žádost Ferrari vyvinutý specialisty z Cytec Aerospace a typ F50 se zařadil k prvním superautům využívající tuto moderní technologii. Gumové palivové nádrže, jenž pojaly 105 litrů paliva, byly uložené v prostoru mezi interiérem a motorem. Podobně jako vozy Formule 1 i F50 využívala nezávislé zavěšení typu push-rod, jehož tlumiče byly elektronicky ovládané v závislosti na povrchu vozovky a rychlosti jízdy. Vůz se pohyboval na osmnáctipalcových litých kolech Speedline, za nimiž se ukrýval brzdový systém Brembo. Aby do vozu nepršelo, byl vybaven nasazovací pevnou střechou. Uhlazená otevřená karoserie navržená Pininfarinou prošla vyladěním v aerodynamickém tunelu a byla zhotovena z uhlíkových vláken, přesto svým designem budila kontroverze. Mnohým F50 připadalo jako oplácané nebo příliš kulaté.

Ferrari naplánovalo striktně omezenou produkci, která z důvodu vysoké exkluzivity čítala jen 349 exemplářů. Značka se tím poučila z chyby, jenž zklamala brzké kupce Ferrari F40, když se továrna kvůli vysokému zájmu rozhodla prolomit původně slíbený limit a vyrobit tolik exemplářů, kolik jen byla schopna prodat. Vzorník dostupných barev obsáhl pětici odstínů a tvořily jej Rosso Corsa, Rosso Barchetta, Giallo Modena, Nero Daytona a Argento Nürburgring. První zmíněná barva byla u zákazníků nejoblíbenější, protože v ní vzniklo 302 exemplářů. Aby konstruktéři uspořili hmotnost, byl nástřik laku tak tenký, že při bližším zkoumání pod ním byla vidět struktura karbonových dílů. Pohotovostní hmotnost Ferrari F50 dosáhla 1 350 kilogramů.

F50 byla nejen inženýrským masterpiecem, ale byla i pekelně rychlá. S jedním koněm výkonu na každých 2,69 kilogramu hmotnosti dosáhla stovky za 3,8 sekundy a 200 kilometrů v hodině upalovala již po 12 vteřinách. Výrobcem udávaná maximální rychlost byla 325 km/h.

Výroba vozu proběhla v letech 1995 až 1997 a dodnes je Ferrari F50 považováno za jedno z posledních analogových superaut. Kvůli své téměř závodní konstrukci, která kategoricky odmítá dopřát řidiči jízdní komfort, je F50 respektována jako jeden z nejlepších supersportů, jaké kdy v Maranellu vyrobili. Není divu, že ji magazín EVO před několika roky zvolil vítězem srovnávacího testu, kde se utkala s rodinnou konkurencí v podobě typů 288 GTO, F40 a Enzo. Je to tedy důstojný nástupce trůnu? Za nás bezesporu ano.