De Tomaso Mangusta: Zabiják Cobry

Italské sportovní auto poháněné americkým osmiválcem nebylo tak drahé, jak vypadalo.

Alejandro de Tomaso, argentinský podnikatel a vášnivý závodník, se narodil 10. července 1928 v Buenos Aires v rodině vlivného politika. Již ve svém útlém věku propadl automobilovým závodům a později se inspiroval svým otcem, když se začal zajímat o politiku, jenž ho však přivedla do konfliktu s argentinským diktátorem Juanem Perónem. Alejandro se roku 1955 rozhodl pro odchod do Itálie, kde pokračoval ve své vášni pro motoristický sport. Život v Itálii bral natolik vážně, že poitalštil své křestní jméno na Alessandro a později oženil s Isabellou Haskellovou, jenž byla dcerou bohatého amerického bankéře. Během své závodní kariéry se věnoval vytrvalostním závodům a k jeho nejvýznamnějším účastem patřily dva starty ve Formuli 1.

Roku 1959 se de Tomaso rozhodl pro založení vlastní firmy De Tomaso Automobili, která sídlila v Modeně. Společnost se zpočátku věnovala výrobě prototypů a závodních vozů. Na počátku šedesátých let se však de Tomaso pustil do výroby vlastních sportovních vozů. Na turínském autosalonu 1963 přihlížejícím odhalil dvoumístné kupé Vallelunga, které oblékalo laminátovou karoserii Fissore a bylo poháněné šestnáctistovkou z Fordu Cortina. Problémy s tuhostí lisovaného páteřového rámu a zadního trubkového rámu ale zapříčinily, že vzniklo přibližně jen padesát exemplářů.

O tři roky později se na turínském autosalonu představil druhý vůz z dílen De Tomaso, svou premiéru si zde odbyl typ Mangusta. Nový vůz dostal své jméno po zvířeti žijícím v severní Africe, které dokáže zabít jedovatou kobru ukousnutím hlavy. Ke zvolení tohoto jména došlo po rozhovorech se samotným Carollem Shelbym, při nichž se projednávalo nahrazení Shelby Cobry závodním autem vyráběným u de Tomasa v Modeně. K uzavření dohody však nikdy nedošlo, protože se Shelby mezitím zapojil do závodního programu Fordu GT40. I přesto oba muži zůstali přáteli a první motory pro Mangustu dodal právě Caroll Shelby.

Karoserii kupé spadajícího do kategorie Gran Turismo navrhl Giorgetto Giugiaro, který tehdy stále pracoval pro designové studio Ghia. Svou vlastní karosárnu Italdesign založil až o dva roky později. Vůz s výškou pouhých 1 100 milimetrů měl motor uložený uprostřed a k jeho nejvíce charakteristickým prvkům patří dvojité křídlové dveře nad prostorem pro motor a zavazadla. Ty se daly otevírat nezávisle na sobě, což mělo za následek dělené zadní okno.

Do interiéru se nastupovalo klasicky uchycenými dveřmi, za nimiž se na bocích nacházela malá okénka s větracími otvory. Chladič motoru byl umístěný v nízké přídi vozidla, jenž nesla dvojici kruhových světlometů, a chladicí kapalina k němu byla přiváděna potrubím.

Postupem let výrobní halu opustilo 401 exemplářů Mangusty, z nichž 150 vzniklo pro evropské zákazníky. Zbytek putoval do Severní Ameriky. Zpočátku byly vozy poháněny vidlicovým osmiválcem Ford 289 HiPO o zdvihovém objemu 4,7 litru a nejvyšším výkonu 310 koní, které putovaly na zadní kola skrz pětistupňovou manuální převodovku ZF. Pozdější vozy, většinou určené pro severoamerické zákazníky, poháněly pětilitrové motory Ford 308 V8 s rozvodem OHV a výkonem až 305 koňských sil. Přestože motoristický novinář Paul Frère rád vyprávěl, že s Mangustou dosáhl rychlosti až 250 kilometrů v hodině, skutečná rychlost 1 322 kg vážícího auta dosáhla pouhých 210 km/h. Akcelerace z 0 na 100 km/h trvala přibližně 6 sekund.

Nešťastné umístění těžkého litinového motoru za sedadly způsobilo otřesné rozložení hmotnosti v poměru 32:68 procentům mezi přední a zadní kola. Této skutečnosti nepomohl ani vpředu umístěný chladič a celé to ještě zhoršovala hliníková kapota. Za patnáctipalcovými koly, která obouvala pneumatiky o rozměru 185 HR15 vpředu a 225 HR15 vzadu, byly namontovány kotoučové brzdy Girling. Přední i zadní kola neslo nezávislé zavěšení tvořené trojúhelníkovými rameny, vinutými pružinami a zkrutnými stabilizátory.

Vozy pro americký trh se od roku 1970 vyráběly se dvěma světlomety sklopenými směrem dolů, které se uváděly do funkčního stavu vyklopením směrem nahoru. S takto provedenou přední částí vzniklo přibližně padesát exemplářů, z nichž jeden byl postaven s motorem Chevrolet pro Billa Mitchella, viceprezidenta General Motors.

Sportovní vůz De Tomaso Mangusta se vyráběl do roku 1971. Ve své době vůz nebyl drahý, v Itálii se prodával za 6 845 000 lir. V USA byl k dostání za 11 500 dolarů. Do dnešních dnů se z 401 vyrobených kusů dochovalo přibližně 250. Nástupcem Mangusty se stal slavnější supersport pojmenovaný Pantera.

Sunbeam Tiger: Zapomenutý sourozenec legendární Shelby Cobry

Carroll Shelby se proslavil vývojem legendární Cobry, Fordu GT40 a nadupaných mustangů. Sunbeam Tiger je však jeho zapomenutým počinem, který si zaslouží pozornost.

Číst celé

Porsche 911 Carrera 3.2 aneb jak roztočit historickou 911?

A pointa je venku – letitého youngtimera, kterého mi svěřil jeho majitel, jsem roztočil do hodin. V minulých dnech jsem totiž měl tu čest řídit Porsche 911 Carrera 3.2 z roku 1986 a trochu jsem to přehnal. Co se vlastně toho dne stalo, když mi do rukou svěřili toho kdysi rychlejšího brouka? A jaký je to pocit, když takové auto řídíte?

Číst celé

De Tomaso Mangusta: Zabiják Cobry

Italské sportovní auto poháněné americkým osmiválcem nebylo tak drahé, jak vypadalo.

Číst celé

Budoucnost značky začíná u jejích kořenů: Maserati si připomíná závodní Tipo 300S

Juan Manuel Fangio s vozem Maserati Tipo 300S ve velké ceně Venezuely zahájil dva roky závodních úspěchů, které proslavily značku Maserati v motorsportu.

Číst celé

Bugatti 16C Galibier: Limuzína, která chtěla strčit Rolls-Royce do kapsy

Galibier poháněný šestnáctiválcem s dvojicí kompresorů měl stát po boku rekordního Veyronu jako druhý model nabídky Bugatti.

Číst celé

Jaguar XJ13: Vznikl pro Le Mans, ale nikdy nezávodil

Inženýři Jaguaru se rozhodli pro návrat do vytrvalostního závodu 24 hodin Le Mans, ale neochota vedení značky zapříčinila, že se z jejich krásného díla stal nepotřebný unikát.

Číst celé