Řadíte se k lidem, kteří si stojí za názorem, že jsou moderní auta vyměklá a těch hulvátských je na trhu jako šafránu? Stejně jako vy se řadím k automobilovým nadšencům, kteří zasněně vzpomínají na doby opravdových chlapských aut. Chlupatá hruď byla jedním z několika potřebných oprávnění, abyste je mohli řídit. Ačkoliv mě v poslední době přitahuje hlavně zvláštní Lamborghini LM002, k němuž jsem si z ničeho nic našel vztah, v současné době je stále na trhu auto, jež je mu velmi blízké. Stejně jako LM002 má armádní původ, a přestože se v současnosti jedná spíše o luxusní offroad, jednoho dne mě napadlo, že bych si jej chtěl vyzkoušet. Netrvalo dlouho a v kalendáři testovacích aut se mi objevil Mercedes-Benz G 500.

Geländewagen se navíc minulý rok představil v nové generaci, která je v pořadí teprve druhá a dorazila dlouhých 39 let po uvedení původního vozu! Jediným viditelným odlišujícím vnějším prvkem je přepracovaná kulatější příď se světlomety, jejichž obvod je ohraničený denním svícením. I přestože je nové Gčko větší ve všech směrech, použitím hliníku a vysokopevnostní oceli se inženýrům Mercedesu podařilo jej odlehčit o nadbytečných 170 kilogramů. Zachování ikonických ostrých hran bylo zároveň důvodem těžkého spánku konstruktérů i manažerů, aby G-Wagen dokázal splnit přísné nárazové testy, včetně ochrany chodců, a mohl být úspěšné homologovaný pro světové trhy.

Modernizovaný Mercedes G se na první pohled tváří jako civilizované auto, ale více by se hodilo říct, je jen „civilizovanější“. Ačkoliv mnozí říkají, že se v současnosti jedná spíše o designovku, stále nedokáže zakrýt svůj původ. Legendární G-Wagen byl totiž v sedmdesátých letech vyvinutý na popud íránského šáha jako vojenský offroad. I dnes se ale dveře s odkrytými panty stále otevírají pomocí jednoduchých klik s tlačítky a při zavírání je potřeba s nimi pořádně prásknout, aby se zavřely, jak mají. Říká se, že se Mercedes při vývoji nové generace zaměřil i na to, aby zůstalo cvakání zámků stejné jako u starších exemplářů.

Monstrózní Mercedes sice zvenku vypadá puristicky, ale v interiéru se nachází úplný opak. G je totiž oblíbenou volbou ruských a arabských milionářů, čemuž odpovídá vskutku bohatá výbava. Kožená sedadla kromě tradičního elektrického vyhřívání nabízí i masážní funkci s několika různými procedurami, ve tmě svítí volitelné ambientní osvětlení, audiosystém Burmester hraje na výbornou, ale úplně pozitivní dojem trochu kazí možná až trochu složitý infotainment COMAND, na jehož ovládání je potřeba si zvyknout.

To, že modernizované Gčko neztratilo svoje kouzlo, potvrzuje i použitá technika pod karoserií. Ta je stále přišroubovaná k žebřinovému rámu, v jehož přední části je uložený kultivovaný čtyřlitrový vidlicový osmiválec M176 s dvojicí turbomychadel, devítistupňová automatická převodovka s hydrodynamickým měničem a zadní části stále dominuje jednoduchá tuhá náprava. Samozřejmostí je stálý pohon všech čtyř kol s uzávěrkami předního, mezinápravového a zadního diferenciálu.

Burácející monstrum s pohotovostní hmotností pohybující se okolo 2,4 tuny umí být až oslnivě rychlé. K tomu mu dopomáhá výkon 422 koní a mohutný točivý moment dosahující až 610 newtonmetrů. V reálném světě má G 500 tolik síly, že otáčky motoru překročí 2 500/min jen málokdy, přičemž je jízda doprovázena návykovým duněním osmi hrnků. Gčko ihned po sešlápnutí pedálu plynu na podlahu podřadí na nejvhodnější rychlostní stupeň, odpružení zadní nápravy se pod masivní hmotností zhroutí a auto vystřelí vpřed dechberoucím tempem, jímž bez větších problémů překvapí naprostou většinu přihlížejících. Dost možná nejsnazším způsobem, jak přiblížit masivní sílu G 500, je zmínit, že i přes svou vysokou hmotnost zrychlí z 0 na 100 kilometrů v hodině za pouhých 5,9 sekundy. Při uvolněné jízdě není potřeba sešlapávat plyn příliš hluboko, protože díky velké síle jej stačí pouze šetrně hladit nohou.

Převodovka při jízdě bez starostí řadí vyšší převodové stupně, jelikož jí to dovoluje masivní porce hnací síly osmiválce, a nechává motor převalovat se kousek nad volnoběhem. Nahoru řadí hladce, ale při podřazování v nízkých rychlostech má občasné tendence mírně cuknout při změně z třetího na druhý převodový stupeň. Nejedná se však o tolik nesnesitelné škubnutí, jež by až příliš narušovalo jízdní pohodlí. Ocenit musím i nastavení ovládání převodovky, jež si osmý a devátý rychlostní stupeň schovává až pro rychlosti přesahující 120 kilometrů v hodině.

Překvapením pro mě ale je, jak snadno se Mercedes G řídí v běžném městském provozu. Na obrovské rozměry je potřeba si chvíli zvykat, ale kvůli jednoduchým tvarům s téměř kolmými předními sloupky je z vozu téměř dokonalý výhled. I přes vysokou hmotnost se i s dlouhým a tuhým řízením ovládá až neočekávaně snadno a na pražských ulicích skoro neexistuje díra, do níž by velká kola dokázala spadnout a poškodit sebe, nebo pneumatiku. Gčko navíc i skvěle brzdí, dokonce mnohem lépe, než nespočetná řada městky zamýšlených vozů. Brzdná síla se snadno dávkuje a při krizových situacích dokáže tenhle mastodont zastavit vážně snadno.

Poněkud horší je jízdní komfort na více rozbitých cestách. Staromódní zadní tuhá náprava a nosný žebřinový rám zkrátka nedokáží zamaskovat velké nerovnosti. V Mercedesu by to samozřejmě dokázali změnit, ale pak by Gčko nefungovalo v terénu. Tohle totiž není další prachobyčejné SUV, ale čistokrevný chlapácký offroad, oproti němuž všechny současné „terénní“ mercedesy vypadají jako doplňky pro holky.

Jakkoliv je Mercedes-Benz G 500 schopný v terénu a nepraktický v každodenních dopravních špičkách a na stísněných parkovištích obchodních center, občasné toulky usínajícím městem za doprovodu fascinujícího dunění se řadí k těm nejlepším způsobům, jakými lze strávit nejeden utahaný víkendový večer. Pro majetné lidi je G-Wagen symbolem bohatství a prestiže. Pro benzínové šílence je i druhá generace úžasnou vzpomínkou na doby, kdy vznikala dnes už téměř neexistující hulvátská auta.