BMW M5 letos slaví 35. výročí. První generace BMW M5 byla ručně postaveným autem, vycházejícím z obyčejnějšího BMW 535i, které mělo pod kapotou upravený šestiválec z legendárního supersportu M1. Od roku 1984 vzniklo celkem šest generací, během nichž došlo k velkým vývojovým skokům. Není lež, když se řekne, že co M5, to originál. Každé BMW M5 se mohlo měřit se superauty své doby, ale až s poslední generací mám pocit, že se ze sportovního sedanu stal opravdový supersedan.

Nynější generace BMW M5 F90 se představila v roce 2017 a přinesla do rodokmenu M5 několik revolučních změn, z nichž některé pobouřily fanoušky sportovních modelů BMW od divize M. Nejnovější BMW M5 s pohonem všech kol se zdánlivě stalo umírněnější oproti původním generacím, ale i když jsem M5 nikdy dříve neřídil, po mojí premiéře mám pocit, že kritizující názory některých nadšenců jsou mylné. BMW M5 neztratilo nic ze svého vzrušení a umí být kliďasem i drsňákem.

BMW M5 se aktuálně nabízí ve dvou verzích, ale nečekejte sedan a kombík, jako tomu bylo u generací E34 a E61. M5 F90 existuje jako běžná verze a vylepšená verze M5 Competition, která do luxusního supersedanu vnáší další zkušenosti z motorsportu a dělá z něj ostřejší a řidičštější auto. M5 Competition má více výkonu pod kapotou, tužší naladění adaptivního podvozku, nižší světlou výšku o 7 milimetrů a přepracovaný výfuk s nenápadnými tmavými koncovkami.

M5 F90 je opravdu velký supersedan, což umocňuje i červený lak, který si zákazníci běžně nekoupí. BMW totiž na M5 žádnou červenou barvu nenabízí. Unikátní odstín Rosso Corsa, pocházející ze vzorníku Ferrari, byl nalakován v rámci programu BMW Individual. Testované auto je jedním z mála takto vypadajících exemplářů M5 Competition na světě. K BMW M5 mi sedí spíše tmavší laky, ale červená barva dokonale vykresluje kontrast s karbonovou střechou a černými doplňky typickými pro verzi Competition. Dokonce i znak M5 na zádi je černý.

Opticky je M5 menším mastodontem. Při obcházení a prohlížení mě napadá srovnání se staršími bavoráky, takže vyndávám z kapsy telefon a začínám googlit. Nerad v testech obtěžuji přesnými rozměry aut, takže pouze řeknu, že M5 F90 je o necelé dva centimetry kratší než sedmička generace E38 s krátkým rozvorem, ačkoli oproti ní má delší rozvor, a o přibližně třicet centimetrů kratší než aktuální sedmička. Moderní auta jsou opravdu velká.

Nejnovější generace je největší eM-pětkou v historii, což se projevuje v prostorném interiéru. BMW M5 vždy bylo sedanem, který spojoval luxus nejlepších bavoráků s jízdními vlastnostmi sportovních aut a zůstává takové i nadále. Interiér je vzdušný, luxusní, kvalitně zpracovaný a výborně odhlučněný. Příplatkové čalounění světlou kůží jej dělá i skvěle prosvětleným.

BMW interiéry prostě umí a to platí i o ergonomii a pozici za volantem. Návrháři mnichovské značky se vrátili k oblíbeným bavoráckým palubním deskám, jejichž střední část je natočena směrem k řidiči. Pozornost poutá i digitální přístrojový štít, který se odklání od ostatních nových modelů BMW. Virtuální přístroje mají v M5 Competition tradiční kruhový tvar a mají hezký design. Pozice za volantem v pohodlných sedadlech s nastavitelným bočním vedením je příjemná a velký volant padne dobře do rukou.

Doby, kdy eM-pětky poháněly pikantní atmosférické motory vycházející z motorsportu, jsou dávno pryč. Pod kapotou M5 F90 se nachází evoluce 4,4 litrového vidlicového osmiválce S63 se dvěma turbodmychadly, který poháněl i předchozí model. Motor standardní M5 dosahuje nejvyššího výkonu 600 koní, ale s balíčkem Competition vzrůstá na 625 koní. Krouticí moment zůstává na 750 newtonmetrech.

Motor startuje s hlasitým vyštěknutím a způsob, jakým M5 Competition podává výkon je jen těžko popsatelný. Parametry udávají, že akceleraci na stovku zvládne za 3,3 sekundy, dvoustovku za 10,8 sekundy a elektronický omezovač rychlosti zasahuje při 305 km/h. Pružná dynamika je ale mnohem více ohromující. Maximální točivý moment je dostupný v rozsahu 1 800 – 5 800 otáček, což znamená, že BMW M5 Competition je rychlé kdykoliv a kdekoliv. Nezáleží na tom, v jaké rychlosti zašlápnete plyn do podlahy, protože osmiválec reaguje okamžitým výbušným přívalem hnací síly. Zásluhu na tom mají i turbodmychadla uložená mezi hlavami válců, jež eliminují prodlevu přeplňování, ale jsou náročná na chlazení.

Chvílemi mám pocit, že 625 koní je v běžném silničním provozu až zbytečně moc. I když je zábavné užívat si obrovského výkonu naplno, i obyčejné předjíždění může být boj o řidičák. Plynový pedál funguje jako detonátor. Když s M5 předjíždím na plný plyn, všímám si, že rychlost narůstá po desítkách a během několika vteřin se dostává do ilegálních hodnot. BMW M5 Competition táhne jako lokomotiva a agresivním vzhledem děsí každého, kdo se mu přimotá do cesty.

Standardním režimem motoru je ekonomický Efficient a s aktivací režimů Sport a Sport Plus se projev motoru výrazně přiostřuje. Zatímco ve standardním režimu je mírně otupělý, klidný a tichý, s nejlepším režimem Sport Plus se probouzí jeho opravdový charakter. Motor už od volnoběhu zlověstně duní a prská do výfuků při každém ubrání plynu. Dětinskou zábavu se střílením lze podpořit otevřením výfukových klapek. Zvláště s nezahřátým motorem jsou rány opravdu hlasité a otravují okolí už při 2 000 otáčkách za minutu.

I když jsem dynamikou osmiválce naprosto ohromený, nejvíce mě baví v nízkých otáčkách. Motor má nádherný podmanivý hluboký zvuk, který se s rostoucími otáčkami mění na pronikavé burácení. Síla motoru je znatelná i při jízdě v koloně, kdy se při rychlosti okolo 25 km/h se zařazenou čtyřkou bez problému převaluje lehce nad volnoběhem. Tomu napomáhá i převodovka, protože generace F90 je první M5, která je vybavena automatem s hydrodynamickým měničem.

Sofistikované osmistupňové ZF je v současnosti asi nejlepším automatem na trhu a BMW jej dává do všech novějších modelů. Pro přenos obrovského točivého momentu se hodí více, než dvouspojkové převodovky, a navíc řadí hladce a stejně rychle. Odezva převodovky při manuálním řazení pádly pod volantem je blesková a M5 oproti běžným modelům BMW nabízí i možnost výběru z trojice různých map automatického řazení. Nastavení motoru v režimu Sport Plus navíc dělá převodovku záměrně hrubší a po ubrání plynu nechává motor déle v otáčkách.

Nejdůležitější evolucí ve vývoji M5 je zlomová revoluce. BMW vyslechlo požadavky zákazníků, vzdalo se tradiční koncepce čistokrevné zadokolky a generaci F90 vybavilo pohonem všech kol xDrive. Zákazníci požadovali, aby BMW M5 bylo snáze použitelné po celý rok, což zajišťuje lepší přilnavost čtyřkolky. Milovníci driftování ale nemusí smutnit, protože konstrukce tvořená elektronicky ovládanou mezinápravovou lamelovou spojkou umožňuje přepnutí pohonu do režimu zadokolky.

Režim pohonu zadních kol se volí v infotainmentu a vlastní nastavení lze uložit na rychlé předvolby. Vidíte dvojici červených tlačítek M1 a M2 na volantu? Obě slouží pro uložení nastavení auta a v praxi to funguje například takto – na tlačítkách si lze nastavit kliďase a drsňáka. Kliďas může kombinovat ekonomické nastavení motoru, komfortní podvozek, pohon všech kol a zapnutou stabilizaci. Drsňák může být zákeřná bestie s nejostřejším nastavením motoru, nejtužším režimem podvozku, vypnutou stabilizaci ve spojení s pohonem zadních kol.

Kvůli ohromnému točivému momentu stačí s aktivovanou zadokolkou razantněji kopnout do plynu a sedan s dlouhým rozvorem se začne okamžitě přetáčet. BMW M5 je dobře čitelné, ale nenechá se pobízet pro pořádnou divočinu. Věci se dějí rychle a všechny najednou. I když je M5 snadné na ovládání, opravdu rychlá jízda po okreskách potřebuje hodně zkušeností. Méně talentovaní řidiči toužící po vzrušení mohou použít režim M Dynamic Mode s benevolentnější stabilizací, která nechává mírně vybočit záď.

Přilnavost auta je naprosto fascinující. Zvenčí je to velký sedan, ale uvnitř se ukrývá supersport, přičemž jízdními vlastnostmi se blíží tomu druhému. Jízdní stabilita čtyřkolky je značná i při vysokých rychlostech, ale zadokolka ráda hází zadkem i při hodně rychlém tempu. Ani ovladatelnost nedělá autu s pohotovostní hmotností okolo 1 850 kilogramů problém, protože působí lehčí a snadno se řídí skrze tužší přesné řízení se strmým převodem.

Zpomalit rozdováděný bavorák ale není žádný problém, protože je vybaven mohutnými karbonkeramickými brzdami, které prozrazují masivní zlaté brzdiče. Brzdy se zakusují do kotoučů opravdu silně, a když se správně zahřejí, následné razantní brzdění je jako náraz do zdi. Rychlé zpomalení z dvoustovky i vyšších rychlostí není problém. Karbonkeramické brzdy jsou navíc proslulé svou trvanlivostí a mechanickou odolností.

BMW M5 Competition není dalším nepohodlným nesmyslem, jakým je Mercedes-AMG GT 63 S 4-door Coupe, ale dokáže být dobrým autem pro každodenní ježdění. Tuhý adaptivní podvozek zvládá tlumit nerovnosti, nechvěje se a nenatřásá autem. Až na hodně zničených silnicích a velkých příčných nerovnostech může být podvozek M5 trochu tvrdý, což je zapříčiněno velkými dvacetipalcovými koly, jež jsou pro jízdu ve vysokých rychlostech nutné.

Vypadá to, že BMW M5 Competition nemá žádnou chybu. Pokud nějakou má, asi ji nenacházím. Upřímně, byl bych hodně zklamaný, kdybych našel nějakou, kterou bych nemohl vystát. BMW M5 řadím k největším ikonám německého inženýrství a platí to i u nejnovější generace. Pohon všech kol dovolil BMW M5, aby bylo zase o hodně rychlejší, ačkoliv to nikdo nepotřebuje.