Mazda nám často připomíná, že je MX-5 světově nejoblíbenější dvoumístný roadster, jehož se od roku 1989 prodalo více než milion kusů. Přestože je produkce Chevroletu Corvette jako sportovního vozu výrazně vyšší, do dnešních dnů vzniklo přes 1,6 milionu exemplářů, většinovým podílem se ve výrobě amerického sporťáku podílí varianta kupé.

Značka naopak méně hlasitě sděluje, jak se ikonická Miata vlastně dostala na svět. Proč Mazda do své nabídky přidala druhý otevřený vůz, když si zákazníci mohli užívat nebe nad hlavou ve wankelem poháněné RX-7, která existovala v podobě kupé i kabrioletu? Ač je to v automobilovém byznysu velmi vzácné, Mazda MX-5 vděčí za svůj vznik motoristickému novináři a nadšenci Bobu Hallovi. Auto, jenž vzniklo z jeho myšlenky je již dlouhá léta svatyní pravověrných řidičů.

Bob se se svým dvojčetem Jimem narodil roku 1953 a oba vyrostli na slunci jižní Kalifornie. K jejich vztahu k britským sportovním vozům jim dopomohl otec, který byl postupem let vlastníkem různých MG, Triumphů a Austin-Healeyů. Tato auta ovlivnila život obou bratrů natolik, že mezitím, co jejich vrstevníci hráli baseball a jezdili na kolech, oni trávili čas na parkovištích v Rose Bowl, kde pilovali své řidičské umění.

Bob po ukončení střední školy několikrát navštívil Japonsko, které jej okouzlilo natolik, že se začal učit místní jazyk vlastními silami za pomoci komiksů a filmů. V rámci odpočinku od vysokoškolských studií, Hall přesvědčil editora časopisu Motor Trend, že zná japonské vozy více než kdokoliv jiný. Poznatky získané v minulosti zajistily, aby se stal redaktorem magazínu ve svých dvaceti letech.

Během návštěvy Japonska jménem magazínu začal Hall budovat profesní přátelství s Kenichim Yamamotou, ředitelem výzkumu a vývoje Mazdy. V roce 1978, krátce poté co Hall přeběhl z Motor Trendu do AutoWeeku, se jej Yamamoto zeptal, o jakých typech aut by měla Mazda uvažovat do budoucna. To byl moment, kdy Bob mohl naplno otevřít svou nadšeneckou mysl a začít bombardovat plánovače produktů Mazdy svými nápady.

Tehdy nová Mazda RX-7 byla špičkovým sporťákem, ale Hall zatoužil po hmyzu v zubech a větru ve vlasech, který nabízely britské roadstery, jenž byly v úpadku. Jednoduchá myšlenka měla oživit kategorii použitím platformy Mazdy 323 s pohonem zadních kol, z níž měl vzniknout dvoumístný sportovní roadster. Když však svou ideu představil samotnému Yamamotovi, neměl jediné tušení, co si ředitel vývoje za svou kamennou tváří myslí a jejich diskuze se postupně přesunula do jiných témat.

RX-7 byla konkurencí Porsche 924, avšak za poloviční peníze. Hall však stále viděl potenciál v jednoduchém sportovním autě, jenž dokáže nahradit britské a italské roadstery, které pozvolna opouštěly severoamerický trh. Zatímco by pro Mazdu nebylo složité nabízet na trhu dva různé sportovní vozy, taková strategie nebyla značkou považována za vlastní.

Aby Hall zúrodnil semínko, které zasadil, přesvědčil redaktora magazínu Car and Driver, aby podpořil myšlenku volající po více sportovních autech ve svém sloupku. Po třech letech na pozici editora AutoWeeku se Hall rozhodl změnit zaměstnání a více se přiblížit svému cíli. Stal se produktovým plánovačem v kalifornském vývojovém středisku Mazdy. Roku 1981 se k němu při své návštěvě USA otočil Yamamoto s dotazem: „Hej Bobe, co tvůj lehký sporťák? Proč na něm nepracuješ?“

Bez váhání se opět pustil do práce a počátkem roku 1982 předložil plánovacímu oddělení Mazdy papír navrhující recyklaci dříve vyvinutých komponent – čtyřválcového motoru, manuální převodovky, zadní nápravy a snížení výrobních nákladů měla pomoci i již existující platforma. O rok později se jeho vize stala projektem, který zatím nebyl určen k výrobě. Mezitím, co Japonci upřednostňovali kupé s motorem vpředu a pohonem předních kol, nebo s motorem uprostřed se zadním pohonem, americký tým se snažil přesvědčit Mazdu, že buď vznikne roadster s motorem vpředu a pohonem zadních kol, nebo nic. V té době cílevědomý Hall dostal přezdívku Ikigai, neboli člověk, který má důvod žít.

Projekt Miaty se dal pomalu, ale jistě do pohybu. Designér Mark Jordan navrhl exteriér vypadající jako juniorské Ferrari. Britská společnost IAD zkonstruovala testovací mulu používající motor Mazdy 323 a tuhou zadní nápravu z RX-7. Japonský návrhář Masao Yagi později přepracoval vzhled vozu a přiblížil jej Lotusu Elan. Status projektu byl následně změněn na vůz s neschválenou sériovou produkcí.

V pozdní části roku 1985 Yamamoto vyšplhal po korporátním žebříčku a stal se prezidentem Mazdy. Jedním z jeho prvních kroků v nové funkci se stalo doporučení představenstvu společnosti, aby lehký sportovní roadster schválilo pro sériovou výrobu. Jeho žádost byla odsouhlasena a vrchním konstruktérem byl jmenován Toshihiko Hirai, který se stal zodpovědným za vývoj Miaty. Samotný Hall měl z takového rozhodnutí smíšené pocity. Příprava jeho vytouženého vozu již běžela na plné obrátky, ale bál se, aby se Hirai při vývoji nevydal špatným směrem.

Původní inspirace ale zůstala během vývoje zachována. Americké modelové označení Miata pocházelo ze starého německého významu slova odměna. V Japonsku byl vůz k dispozici pod jménem Roadster, v Evropě pak jako MX-5 (Mazda eXperimental 5). Z již existujících modelů bylo ale recyklováno jen několik komponent. Platforma byla přepracována a nesla přední i zadní nezávislé zavěšení, které bylo u Mazdy použito poprvé. Pod kapotou pracoval 1,6-litrový šestnáctiventilový čtyřválec o nejvyšším výkonu 115 koní, jenž dostatečně rozpohyboval 980 kilogramů vážící roadster.

První příležitost řídit dokončenou Mazdu MX-5 přišla počátkem roku 1989. Novináři oceňovali hlavně zvláštní pozornost věnovanou ergonomii interiéru, krátké dráhy řazení manuální převodovky a perfektně nastavenému řízení. Lehkonohá Miata se velmi snadno ovládala na hranici přilnavosti a svými jízdními vlastnostmi připomínala, jak málo stačí k opravdové zábavě za volantem. Oblibě se těšila i ručně ovládaná stahovací střecha, s níž bylo možné manipulovat ze sedadla řidiče.

Mazda MX-5 tedy byla zprvu nečekaným úspěchem, který se zrodil v hlavě automobilového nadšence. Během produkce mezi lety 1989-1997 se roadster dočkal několika významných změn, mezi něž patří například 1,8-litrový čtyřválec o výkonu až 133 koní. Ačkoli Mazda později vyráběla druhou a třetí generaci, charakteru původního NA se přiblížila až generace čtvrtá.