Lancia Thema 8.32: Předokolka s motorem Ferrari

Osmiválcová Thema se tvářila jako nenápadné Ferrari pro čtyři, ale více než na závodní tratě byla vhodná pro německý Autobahn.

V šedesátých letech byla Lancia schopná tváří tvář konkurovat Mercedesu-Benz a dalším luxusním automobilkám z celého světa. Hlavní zásluhu na této skutečnosti nesl přepychově vybavený a solidně postavený model Flaminia, o jehož pohon se staraly motory hodné titulu uměleckých děl. Produkce Flaminie byla ukončena v sedmdesátých letech a nabídku dlouhé roky nevyplnil nástupce. Další výkonný sedan přišel na trh až v roce 1984 a nesl jméno Thema. Bohužel dlouhodobé zanedbání Lancie vedlo k faktu, že nový typ již nebyl konkurencí pro německý Mercedes.

Thema byla navržena na platformě Tipo Quattro, kterou Lancia sdílela s dalšími automobilkami. Vznikly na ní i vozy jako Alfa Romeo 164, Fiat Croma a Saab 9000. V době uvedení do prodeje si zákazníci mohli vybrat z palety zážehových čtyřválců Fiat, 2,5-litrového turbodieselu a jednotky PRV V6. Fanoušci však tvrdili, že žádný z těchto motorů není dostatečně hodný úkolu pohánět novou vlajkovou loď automobilky, jež jako první zahájila masovou výrobu vidlicového šestiválce.

Podobná tvrzení kolovala i v samotném vedení Fiatu. Proto se brzo začal hledat způsob, jak novinku okořenit. Mezi několika řešeními, která se diskutovala na schůzích, se objevil nápad Andrého Chardonetta, importéra Lancie ve Francii. Myšlenkou bylo najít vhodný motor navržený Ferrari a usadit jej pod kapotu Themy. Odvážný návrh byl okamžitě přijat a jeho výsledek byl představen v roce 1986 na turínském autosalonu, kde veřejnost poprvé spatřila Lancii Thema 8.32.

Použitý motor pocházel z typu 308 Quattrovalvole a jednalo se o třílitrový vidlicový osmiválec s 32 ventily, na což odkazuje typové označení sedanu. Inženýři Lancie na motoru provedli několik vlastních úprav, aby se více hodil pro použití v pohodlném luxusním autě na dlouhé cestování. Přestože maximální výkon klesl z 240 koní na 215, točivý moment naopak vzrostl z 240 na 283 Nm.

Maranellskou továrnou navržená jednotka dovolila 1 400 kilogramů vážícímu autu, aby zrychlilo z 0 na 100 kilometrů v hodině za 6,8 sekundy a následně dosáhlo nejvyšší rychlosti 240 km/h. Hnací ústrojí bylo zkonstruováno za pomoci pětistupňového manuálu a pohonu předních kol. Zákazníci, kteří si 8.32 koupili s myšlenkou, že se jedná o čtyřdveřové Ferrari, byli však zklamaní. S 62% celkové hmotnosti na přední nápravě byl vůz spíše na komfortní vysokorychlostní cestování po dálnicích, než aby předváděl svižné průjezdy sekvencemi zatáček. Na to zkrátka nebyl dostatečně obratný. Aby větší porce výkonu nepředstavovala problém při brzdění, konstruktéři se rozhodli Themu 8.32 vybavit novými brzdami. Komponenty pocházely z Delty Intergrale a byly doplněny systémem ABS od firmy Bosch.

Přestože se Lancia mohla chlubit spoluprací s věhlasným Ferrari a umístit jeho slavný emblém se vzpínajícím se koněm do každého prázdného prostoru na autě, rozhodli se vydat cestou nenápadného vzhledu sleeperu. Oproti standardním variantám přibyl malý žlutý znáček na masce, kufr zdobilo pohyblivé křídlo a celé auto stálo na patnáctipalcových pětipaprskových kolech, jejichž vzhled byl inspirovaný nabídkou Ferrari tehdejší doby.

Vše ostatní zůstalo při starém. Naopak v interiéru byla exkluzivita patrná na první pohled. Sedadla byla čalouněná kůží společnosti Poltrona Frau a obložení bylo zhotoveno z ořechového dřeva. Zajímavostí byly hlavové opěrky zadních sedadel, které se automaticky zasunuly při zařazení zpátečky.

Speciální prvky výbavy nového luxusního sedanu se podepsaly na prodejní ceně. S katalogovou cenou 68 098 000 lir byla 8.32 dvakrát dražší, než standardní Thema se šestnáctiventilovým dvoulitrem. Už tak vysoká cena začala razantně růst ve chvíli, kdy si zákazníci začali objednávat doplňkovou výbavu v podobě elektrických zadních sedaček, vyhřívaných předních sedaček, střešního okna či palubní televize.

Celá modelová řada Thema prošla v roce 1988 lehkým faceliftem, jehož součástí byly nové přední světlomety, maska chladiče a zrcátka. Druhá série byla nově vybavena hydraulickým podvozkem vyvinutým společností Boge. Tento podvozek dovoloval změnu světlé výšky vozu a řidič si mohl vybírat mezi jízdními režimy „Sport“ a „Automatic“. Řešení použité v 8.32 předpovědělo elektronicky řízené adaptivní podvozky, se kterými se setkáváme v moderních autech.

Aby byly spokojení i evropští byrokraté, Lancia musela v roce 1990 Themu 8.32 vybavit katalyzátorem. Následný pokles výkonu na 205 koní snížil maximální rychlost na 234 kilometrů v hodině. O další dva roky později byla produkce Themy s motorem Ferrari definitivně ukončena s výsledným počtem okolo 5 000 kusů. Ostatní varianty modelu zůstaly ve výrobě až do roku 1994.

Tucker 48 prý neuměl couvat. Byla to lež

Falešné zprávy se šířily světem dávno před příchodem internetu. Jedna z lidových legend dokonce tvrdila, že revoluční Tucker 48 neuměl couvat. To však bylo daleko od pravdy.

Číst celé

Bugatti slaví výročí rekordní jízdy: Veyron prolomil 400 km/h před 15 lety

Bugatti Veyron 16.4 letos oslavuje 15 let od uvedení na trh a rychlostního rekordu, kterým se navždy zapsalo do historie automobilismu.

Číst celé

Ford Fairlane 500 Skyliner: Střechu ovládala složitá elektronika

Pevná skládací střecha patří k vítaným prvkům konstrukce kabrioletů. Složitý systém je však velmi nákladný na výrobu a prvním autem se skládacím hardtopem, jehož produkce přesáhla 10 000 exemplářů, byl Ford.

Číst celé

Ur Quattro: Technologický sen z dílen Audi

Původní Quattro v osmdesátých letech otřáslo závodní kategorií rally a položilo základy budoucích rychlých čtyřkolek. Jeho kvality se však osvědčily i v případě běžné produkční verze.

Číst celé

Bizzarrini 5300 GT: Ital se srdcem z Corvetty

Dohodnout se s Enzem Ferrarim nebylo jednoduché. Po neshodách mu byl konkurencí nejen Ferruccio Lamborghini, ale i jeho bývalý inženýr Giotto Bizzarrini.

Číst celé

Stanovení rekordu McLarenem: „Nepojede více než 391 km/h“

V březnu roku 1998 byl zelený prototyp McLarenu F1 s interním označením XP5 dopravený na testovací okruh Volkswagenu v Ehra-Lessien, aby stanovil nový světový rekord. Přečtěte si jeho příběh.

Číst celé