Světem rallye v polovině června otřásla zpráva uvádějící informace o zasedání světové rady motorsportu FIA. Tématem zasedání bylo usnesení změn v pravidlech šampionátu WRC pro následující roky. Co vše se ovšem za usnesením této rady přesně skrývá a co to pro týmy, ale i fanoušky znamená? Podívali jsme se na všechny projednané změny a přinášíme vám kompletní přehled toho, co můžeme v následujících letech očekávat ve vrcholném šampionátu rallye.

Benevolentnější konstrukce vozidel

Nová generace vozů kategorie WRC bude představena v roce 2022 a bude vázána pětiletým homologačním cyklem. To by samo o sobě nebylo nic extra inovátorského, kdyby tímto zpráva končila, zpráva ovšem pokračuje a zde to začíná být zajímavé. Týmy/výrobci budou mít povoleno použít karoserii nejen produkčního vozu, jako je tomu nyní, ale i prototypové rámové konstrukce. Ty musí splňovat rozměrové limity pro vozy WRC a obsahovat některé klíčové vizuální prvky sériových vozů, které určí FIA. Rozměry karoserie vozu mají být povoleny nad současné limity, čímž bude umožněna účast více týmům i s vozy, které by dnes nesplnily maximální povolené rozměry vozu, nebo by díky této vlastnosti byly v nevýhodě.

Nová generace vozů WRC

Jako tomu již bylo v minulosti, tak se dočkáme nové generace závodních speciálů. Z historie rallye sportu známe přechod od klasických automobilů na skupinu B, následně regulace a skupinu A, a po vývoji techniky na skupinu WRC, která měla umožnit více výrobcům účastnit se světového šampionátu. Dále můžeme zmínit přechod z objemu motoru na 2,0l a o několik generací později na 1.6l, povolení větších aero-kitů, nebo samotný přechod z pohonu zadní nápravy na pohon přední a na pohon všech čtyř kol. Tudíž nás nečeká nic nového, než další změna, podobná těm, které se děly v minulosti, a které přinesly do závodů novou krev, ovšem o tom v dalších kapitolách.

Rámová konstrukce soutěžních speciálů

Rámová konstrukce není ve světě rallye nic nového, ovšem dlouhou dobu ji týmy neměly možnost využívat. Naposledy byly rámovými konstrukcemi tvořeny některé automobily nejsilnější skupiny B a po jejím zákazu zmizely i tato technická řešení, závodilo se s vozy, které byly postaveny z těch produkčních. Jako příklad můžeme uvést vozy Lancia 037, Delta S4, či Ford RS200. Jednalo se o prototypy vyvinuté čistě na dráhy rychlostních zkoušek, které byly pro civilní trh vyráběny pouze v povinné civilní homologaci, jenž musela čítat minimálně 200ks. Výhodou rámové konstrukce je nízká váha, a jelikož je nižší váha vozu něco podobného jako vyšší výkon, tak samozřejmě některým výrobcům vyhovovala. Problém byl s bezpečností vozu, jelikož rámová konstrukce nevydržela takový tlak, jako konstrukce klasická. Konec skupiny B, včetně mnoha konstrukčních řešení, jako byla právě rámová konstrukce vozu, nastal po několika fatálních nehodách. Poslední pověstný hřebíček do rakve byla smrtelná nehoda Henriho Toivonena, který i se svým spolujezdcem Sergiem Crestem zahynul v troskách Lancie Delty S4 na korsické rallye během pádu vozu ze srázu a následné exploze palivové nádrže. Z vozu zbyl pouze bezpečnostní rám a rámová konstrukce, vše ostatní bylo pryč.

Se současnými technologiemi v odvětví bezpečnosti ovšem nastávají nové možnosti. Dnešní bezpečnostní rámy v soutěžních vozidlech vydrží neuvěřitelné věci, ostatně jsme se o tom velmi dobře přesvědčili během několika hrůzostrašně vypadajících havárií v posledních letech, kdy rám jezdcům zachránil život.

Samotná FIA tedy uznala, že výrobci mají mít možnost tvořit vozy nejen ze sériových modelů, ale i pomocí prototypové rámové konstrukce, která by díky dnešním materiálům materiálům a postupům měla být mnohem bezpečnější než ty v minulosti. Potenciálně se tak můžeme těšit na opravdu velmi zajímavé vozy, které budou opět o krok blíže k tomu, co mnoho fanoušků nazývá zlatou érou rallye. Koneckonců dnešní vozy WRC již jezdí mnohem rychleji než staré legendy a jezdci nám ukazují, že to jde ještě lépe a na větším limitu. Vypadá to tedy, že jediné, na co si musíme počkat, jsou technologie a těch se nám momentálně dostane. Je ještě nutno dodat, že FIA specifikuje určité části vozů, které budou tvořeny hlavně pohledovými částmi sériových vozidel, takže bychom měli na trati poznat jaký vůz je jaký, jelikož bude mít specifické prvky značky.

Zvyšování limitů rozměrů vozidel

Jedním z dalších oznámení ohledně konstrukce vozidel je povolení určitého přesahu nad rámec povolených rozměrů, jenž umožní výrobcům využít pro stavbu závodního speciálu i rozměrově větší vozy. Účelem je větší atraktivita WRC pro různé značky, ovšem těžko říci, jak chce FIA zařídit, aby byli tyto vozy konkurence schopné. Je dosti možné, že pokud vozidlo splní váhové a výkonové požadavky, tak nebude problém, pokud bude mít větší rozměry. Ostatně například ve spojených státech pracuje Subaru Rallye Team USA s vozy Subaru WRX STI, které mají od současných rychlých hatchbacků na špici šampionátu WRC daleko, a i tak podávají výsledky jak v tamní rallye, tak na polích rallycrossu.

Je možné, že se ještě FIA vytasí s novou skupinou pro tyto rozměrnější vozy. Na to si ovšem musíme počkat, jelikož momentálně více informací, než ty ze zasedání rady FIA nemáme. Každopádně to jak pro výrobce, tak i pro fanoušky znamená větší potenciální paletu vozů, což je rozhodně dobrá zpráva oproti současným čtyřem týmům, které mezi sebou soupeří na poli WRC. Opět mi to jaksi připomíná časy skupiny B, jejíž seznam více i méně známých vozů obsahuje kolem třiceti různých strojů a jejich modifikací, včetně těch, které již do závodů nestihly díky konci skupiny B zasáhnout. Rozhodně to zní více nadějně než současné čtyři typy vozidel nejvyšší specifikace, které sic předvádí úžasnou podívanou, tak je jejich paleta dosti malá.

Hybridní technologie pohonu vozidel

Toto ohlášení vzbudilo skutečnou explozi mezi fanoušky rallye a jeví se také jako nejvíce kontroverzní. Ukážeme si tedy, o co skutečně jde a jestli je to opravdu taková tragédie.

Elektro-lobby v motorsportu

K motorsportu totiž skutečně patří spalovací motory, které soutěžnímu vozu dávají duši a poskytují tomuto motorsportu jeho krásu. Soutěžní speciál je slyšet již z dálky a s jeho přibližováním se k diváckému místu atmosféra sílí. Řev motoru duní v každém fanouškovi u trati a rány ze systému ALS vyšroubovávají adrenalin ještě výše. To celé je doplněno plameny a střelbou z výfukové soustavy, řevem sekvenční převodovky, zběsilým syčením turbodmychadla a ječením brzd, které se barví do ruda. Vůz prosviští retardérem, pod plným plynem pokračuje dále, za několik sekund zde zůstane ve vzduchu pouze aroma rozpálených brzd, pneumatik a vysokooktanového benzínu.

Ano, i když to stále někteří zapálení ekologové nechápou, tak toto je věc, která dělá motorsport atraktivní. Sám jsem zažil na výstavišti v Českých Budějovicích vozy s pohonem čistě na elektřinu, které startovaly po historicích a upřímně? Diváky těchto vozů bych napočítal na prstech jedné ruky. Jednoduše to není atraktivní a atraktivní nebude, ať se to ekologům, kteří straší elektricky poháněnými vozy na rychlostních zkouškách, líbí, či ne. Argument Formule E a Formule 1 také není validní, jelikož zde neproběhla změna na úkor jedné ze soutěží, a tak si každý najde v závodění svoje. Realita je ovšem taková, že Formule E rozhodně není tak populární jako jiné druhy motorsportu. To, co poskytuje motorsport fanouškům, totiž zkrátka elektro-pohony nabídnout neumí a umět nebudou, taková je realita. Jako příklad si můžeme ukázat pokusy Formule E bavit diváky „donuty“, vypadá to, že co se atraktivity týče, tak to zkrátka není to pravé ořechové.

Přehled využití hybridního pohonu

Jedná se ovšem v případě nových pravidel rallye o něco takového jako jsem popisoval výše? Ano i ne. Vozy mají být vybaveny hybridním systémem, který bude klíčovými komponenty a systémem společný pro všechny týmy první tři roky. Po roce 2024 je ve hře i větší technická svoboda, kdy týmy zapojí své vlastní technologie hybridních pohonů.

Co to ovšem ta hybridní technologie je? Jedná se o klasický spalovací motor, jaký známe dnes a jaký využívají současné vozy kategorie WRC, ovšem spolu s ním je ve voze nainstalovaný elektropohon, který může vozidlo pohánět úplně, či mu pouze pomáhat k vyšší rychlosti po omezenou dobu, podobně jako je tomu například dnes v závodech Formule 1.

To ovšem vůbec nezní tak špatně, že? Fanoušci chtějí vždy rychlejší a zajímavější vozy a tato technologie jim může toto přání splnit. Na klasických RZ totiž soutěžní speciál nepřijde o svůj charakteristický projev, ovšem otevře se tu zcela nová možnost pro taktizování a pomáhání si právě elektromotorem, který vozu může dodat pomyslnou berličku na některých místech trati. Pokud má technologie fungovat jako současné hybridní systémy, tak se systém také dobíjí při brzdění, v některých případech pak brzdí vůz místo brzdové soustavy, takže šetří samotné brzdy a navrch získává energii, která mu pomůže během následující trasy.

Otázkou je samozřejmě váha samotného systému, a tedy negativní dopad na samotné vozidlo, ovšem to je další věc, se kterou si musíme počkat až na realizaci. Pokud bude daný systém vážit menší desítky kilogramů, neměla by jeho přítomnost ve vozu tak velká změna, pokud přes sto kilogramů, tam pak již nastává obtíž. Ovšem pravdou je, že takový elektromotor může přidat vozu bez problému 100 koní a více, takže by vozidlo mohlo na tomto vylepšení vlastně vydělat.

Kontroverze ohledně nové techniky

Jak to již bývá, tak největší kontroverzi způsobila jedna nevinná věta. Konkrétně, že vozidla dostanou možnost pohybu ve městě pouze na elektrický pohon. Následně je psáno, že na RZ bude elektropohon dodávat pouze další výkon ke klasickému motoru. Z toho nám vyplývá, že se skutečně není čeho bát a, že elektro pohon v následujících letech nemá perspektivu na plné nahrazení námi oblíbených spalovacích motorů v rallye. Horší zprávy ovšem čekají světový Rallycross, jelikož tam se již s čistě elektrickými vozidly počítá, a to díky zázemí tratě, které na rallye jednoduše není, jelikož se RZ nachází na určitém území, a ne na jedné trati. Uvidíme, jak tyto změny přijmou fanoušci, jelikož ač se to možná nezdá, tak bez nich by motorsport neměl smysl.

To samé platí o rallye. Bylo by zajímavé uskutečnit jednu krátkou RZ čistě na elektrický pohon, ale rozhodně ne tak, aby tím degradovala celá soutěž, mohlo by tedy jít například o RZ v areálu nějakého průmyslového komplexu, kam neproudí tisíce lidí, kteří by byli nakonec zklamaní z téměř nulového zážitku v porovnání s klasickými RZ.

Aby těch otázek nebylo málo, tak se nabízí obavy o to, aby z vozů nezmizel klasický ALS a možná i samotné turbodmychadlo, jelikož elektrický pohon poskytne výkon lépe a ušetří samotný spalovací motor od námahy způsobené přeplňováním, ovšem vzhledem k tomu, že je samotný EV popisován jako „small boost“, tak se nejspíše nepočítá s jeho používáním místo přeplňování, ale pouze jako dalšího výkonu navíc, a to je pouze a jenom dobře.

Závěrem k tématu hybridního pohonu pro soutěžní speciály rallye se tedy nabízí rada, ať fanoušci nepropadají panice, jak je instruují některé weby, které cílí pouze na počty kliknutí na příspěvek a následné inkaso z reklam, ale ať si zjišťují informace a pomáhají dostat náš oblíbený sport na úroveň, která bude vyhovovat oběma táborům a která se bude svým statusem blížit nesmrtelným legendám 80. let, má k tomu totiž hezky našlápnuto. Koneckonců během přechodu z objemů motorů závodních speciálů ze 2.0l na 1.6l také bylo plno naříkání a nakonec zde máme ty nejrychlejší a nejakčnější rallye speciály, jaké kdy jezdily po rychlostních zkouškách.

Jednotný dodavatel pneumatik

Pro sezony WRC 2021 až 2024 bude vybrán jednotný dodavatel pneumatik pro všechny skupiny, kterých se účastní vozy s pohonem všech čtyř kol (Současně WRC, WRC2 a skupina N). Cílem je snížit výdaje za obutí vozů, jelikož tato částka neustále roste.

Pro a proti

Výhodou tohoto řešení kromě snížení výdajů je určení stejných podmínek pro všechny vozy. Na první pohled to není špatný nápad vzhledem k soutěživosti, kdy opravdu může jiný typ pneumatiky rozhodnout právě o těch několik vteřin, o které se jezdci perou na RZ, ovšem není to tak jednoduché. U současných WRC používají všechny vozy kategorie WRC pneumatiky značky Michelin, takže zde jsou tyto podmínky rovnosti již dány. U kategorie WRC2 tomu tak není a u skupiny N také ne. Otázkou je, jestli by nebylo lepší nechat týmy, ať si samy vyberou svého dovozce pneumatik a dodají tak závodění další náboj.

Doufejme, že takový tendr nebude součástí korupce, a umělého zvyšování cen, vzhledem k jednotnému dodavateli, kterému budou defacto vydáni jednotlivé týmy na milost. Výsledkem by tedy při nejhorším scénáři mohl být pravý opak toho o co se FIA tímto řešením snaží. Dodejme ovšem, že taková rizika musí být ošetřena ve smlouvě s dodavatelem, takže zatím není důvod očekávat zradu ze strany dodavatele, či FIA.

Junioři z WRC2 do WRC

Program JWRC pro juniory zůstane na následující dva roky ve stejném formátu jako nyní, kdy vítěz obdrží Ford Fiesta R5 a podporu na další sezonu. Novinkou ovšem je, že vítěz sezony 2020 dostane možnost startovat dva závody pod taktovkou M-Sportu s továrním Fordem Fiesta WRC. Současně pátrání po talentech probíhá i přes spolupráci M-Sportu a Pirelli, o kterém zatím není moc informací, každopádně by mělo jít o hledání talentů ve Finsku, Velké Británii, Estonsku a Itálii. Juniorům a talentům se tedy blýská na lepší časy, a to je jen a jen dobře.

Promotér WRC

Aktuální promotér šampionátů zůstává nezměněn, a tak tomu bude nejspíše i nadále. Byla podepsána smlouva na delší periodu.

Kalendář na rok 2020

WRC by se v následujících letech mělo vrátit do Keni a Japonska, ovšem na úkor již stávajících soutěží, jelikož týmy kvůli nákladům nechtějí zvyšovat počet podniků za rok. Otázkou tedy je, na úkor jaké soutěže se šampionát podívá do Afriky a Asie, a na jak dlouho, jelikož bude nejspíše docházet k rotacím.

Dnes Křeslo pro hosta obsadil Josef Fousek. Díky!