Řešením bývá jít spíše cestou nízké hmotnosti, než vysokého výkonu. Co kdyby se navíc podařilo skloubit moderní technologie s bezprostředním a podmanivým projevem starého  sporťáku? Podobné myšlenky nás přivádí k restomodům, potažmo moderním reinkarnacím. Tyto kategorie zažily opravdový rozmach a není se čemu divit, v provedení těch nejrenomovanějších jde o skutečně neodolatelná a funkční auta.

Vyzpovídal jsem ty nejlepší z nejlepších na Alfy Romeo, britské Alfaholics. Ale ještě než se k samotnému rozhovoru dostaneme, pojďme si je uvést trochu do kontextu. Stěžejní pro Alfaholics jsou krásná Bertoneho kupé, Giulie řady 105, vyráběná od roku 63 dlouhých 14 let. Vznikala v mnoha různých verzích, lišících se kromě designu hlavně přední části vozu také objemem motoru, výbavou a cenovkou.

Třeba dvoulitrová Giulia 2000GTV stála v Anglii jako dva Fordy Capri se stejným objemem motoru. Proto vznikly také verze Junior, které z ceny ubraly zhruba třetinu, protože byly celkově jednodušší a měly méně objemné motory, což hlavně v Itálii ušetřilo nemálo peněz na pojištění. Také vnitřní prostor byl řešen ergonomičtěji než dříve a jako jedna z prvních měla deformační zóny. Nikdy nešlo o vyloženě levnou záležitost, přesto šlo o velmi úspěšnou sérii. Celkem se prodalo přes čtvrt milionu těchto kupé.

Na platformě byly postaveny také různé speciality. Vzniklo kabrio v pouhých 1003 kusech, které stavěli v dílnách Carrozzeria Touring. Přes 1 100 zákazníků si připlatilo za zvláštní aerodynamickou karoserii vyráběnou Zagatem v Miláně. Nejvyhledávanější jsou potom verze GTA, které šly cestou odlehčení a co možná nejvíce se přibližovaly závodním verzím. Ty připravovalo tovární závodní oddělení, Autodelta.

Všechny verze ze série spojují různé variace skutečného klenotu mezi motory, který je od začátku také základem činnosti Alfaholics. Po druhé světové válce, kdy se většina prémiových výrobců zabývala velkými agregáty o minimálně šesti válcích, vydala se Alfa Romeo opačnou cestou a vyvinula řadový čtyřválec, který se stal základem mnoha ikonických modelů po následující desítky let. V různých variacích poháněl dostupné sedany, ale třeba i bájnou Giulii TZ2. V době, kdy se nejen Itálie stále zmítala ekonomickou krizí, se stal malý, ale výkonný motor velmi žádaným zbožím.

Alfa Romeo samozřejmě už mnohem dříve vyrobila řadu slavných motorů s dvojitou vačkovou hřídeli. První z nich už v roce 1914 a dokonce byl tehdy i doplněný prvním systémem zapalování se dvěma svíčkami na válec. Ani hliníková hlava válců už nebyla u Alfy dávno novinkou. Přesto žádný z motorů nedosáhl tak legendárního statusu a rozšířenosti, jako daný celohliníkový, protože ten byl prvním masově rozšířeným.

V italštině je známý jako “Bialbero”, což označuje právě dvě vačkové hřídele, či “Nord”, jako odkaz na to, že byl vyroben na severu, v Arese. S více než 131 000 prodanými kusy v Giuliettě z 1954 až 1965 si už motor samotný zajistil silnou fanouškovskou základnu čekající na příchod právě Giulie řady 105, pro kterou byl dále kompletně inovován. 

Na vývoj dohlížel legendární konstruktér Orazio Satta, kterého pověřil sám Giuseppe Busso. Přestože se jednalo o malý čtyřválec, byl mimořádně vyspělý. Měl hliníkový blok s litinovými, mokrými vložkami válců a pět ojničních ložisek, která podpírala kovaný klikový hřídel. Hlava válců byla rovněž vyrobena z lehkého hliníku a ukrývala spalovací komory s půlkulovým tvarem. A samozřejmě dva vačkové hřídele, poháněné rozvodovým řetězem, pro jistotu dvouřadým.

Zvláštností motoru je také velmi dlouhý zdvih válců, což je jeden z důvodů, proč miluje otáčky a má specifický, “rozhádaný” projev volnoběhu. Má to ale i viditelnou stinnou stránku – při zachování krásně nízké kapoty, respektive snahy o co nejnižší uložení motoru, pod autem značně vyčnívá olejová vana, proto je často kryta kovovou konstrukcí.

Celkem vznikl ve více než deseti objemových variantách, které vypadají skoro stejně. Všechny jsou krásné a přívětivé pro mechaniky. Kryt vačky, na jehož vrcholu je olejový uzávěr s velkým nápisem OLIO, je z jednoho kusu hliníku. Všechny šrouby hlavy válců jsou přístupné bez nutnosti sejmout víko nad vačkami. Celou hlavu můžete vyjmout i se všemi ventilovými rozvody.

Alfaholics sice stále nabízí originální a tuningové díly pro původní motory Nord, ale jejich novější stavby vycházejí z pozdějšího Twin Sparku z Alfy 75, který je relativně snadno zaměnitelný a nabízí vyšší potenciál k ladění. Z historického hlediska byl vyvinut z motoru závodní Giulie GTA, který již byl sám o sobě značně vylepšenou verzí původního Bialbera. Takže motor má tu správnou DNA. Jeho elektronicky řízené vstřikování navíc dává naplno využít potenciálu systému Twin Spark a nechybí ani proměnné časování sacích ventilů.

Jinak novější šestnáctiventilový Twin Spark se nepoužívá, protože vychází z těžšího ocelového bloku (již od Fiatu) a záměna hlavy samotné není možná, už protože používá řemen místo řetězu. Osmiventil je také spolehlivější, jede lépe v nízkých otáčkách a má typicky chraplavý zvuk.

Protože Alfaholics chtějí zachovat atmosférické plnění a spolehlivost, logickou cestou je osvědčené pravidlo objem ničím nenahradíš. V tomto případě zvětšené vrtání i zdvih. Motor používá speciální kované písty od CP, se kterými dosahuje kompresního poměru okolo 11,0:1. Ojnice Carrillo je napojují na moderní klikový hřídel ze soustružené oceli, u něhož je setrvačnost otáčení minimalizována důmyslnou konstrukcí protizávaží, navíc jednohmotový setrvačník má poloviční hmotnost oproti originálu.

Alfaholics vyrábí také vlastní, na CNC obráběný rozdělovač nebo konverzní kit pro 4 samostatné škrtící klapky. Dále integrovanou lištu pro vstřikování paliva a sací potrubí z uhlíkových vláken. Řízení motoru má na starosti moderní jednotka MOTEC.

Na druhé straně zvětšené a leštěné ventily pouštějí spaliny do svodů různých délek a zcela průchozího výfuku z nerezové oceli. Konečným výsledkem je výkon 240 k při 6 950 ot/min, doprovázený robustní křivkou točivého momentu. Tolik k původu a evoluci jednoho z nejlepších čtyřválců všech dob.

Specialistům z Alfaholics prošly pod rukama všechny zmíněné modely a verze, ale teď si trochu přiblížíme zmíněné GTA, protože to je duchovní předloha svatého grálu Alfaholics, GTA-R. V roce 1965 šlo o bezkonkurenční sportovní kupé tvořící třídu samo pro sebe. Extrémní odlehčení zahrnovalo rozsáhlé použití hořčíku a hliníku. Odlehčeny byly i ty nejmenší detaily, jako kliky dveří, koberce, lišty okolo oken i okna samotná. Suchá hmotnost činila pod 740 kilogramů! Řádně vylepšený byl i samotný motor, mimo jiné dostal také hlavu se dvěma svíčkami na válec. Ano, řešení později označováné jako Twin Spark.

Pokud je původní GTA extrémní, těžko hledat slova pro Alfy s přízviskem “R”, které je vyhrazeno pro nejexkluzivnější projekty Alfaholics. Představují vrcholnou evoluci řady Giulie 105. Výsledný poměr výkonu k hmotnosti ve výsledku dosahuje i 300 koní na tunu, pro srovnání třeba Honda S2000 dosahuje o třetinu horšího poměru.  

Největší specialitou Alfaholics jsou karbonové panely karoserie, široce dostupné zejména pro kupé. Rozsah použití karbonu je nevídaný, ale většinou decentně maskovaný. Na první pohled vypadají i ty nejextrémnější stavby jako původní auta, přestože zůstat může jen podlahová platforma. Zachovat původního ducha a styl je totiž účel. 

Alfaholics dále nabízí vlastní titanové zavěšení. Kola, brzdy, chlazení, i elektroniku a díly interiéru. Zkrátka vše, na co si vzpomenete. Tím se dostáváme k možná jedinému nepříjemnosti, cenovce. Už původní GTA byly pro zámožné, GTA-R je však opět mnohem dál. Plnotučná Giulia GTA-R vyjde na zhruba 7,5 milionu korun! 

Každý exemplář, ať už kupé GTA-R, sedan Ti-R, nebo kabriolet Spider-R, je vyroben s řemeslnou pozorností k detailům a s použitím pouze těch nejkvalitnějších materiálů a komponentů. Každý takový vůz má za sebou více než 3000 hodin ruční práce. Od moderní klimatizace, sekvenční elektronické vstřikování paliva, po titanová vahadla ventilů. 

Po úvodním článků přicházíme k samotnému rozhovoru. Na otázky nám odpověděl Jim Spackman, přímo ze sídla Alfaholics v Bristolu. Ve Anglii je Jim známý Alfista a je zodpovědný za komunikaci se zákazníky a řízení expedičního oddělení. Za posledních dvacet let vlastnil více než 15 různých Alf. V 90. letech měl Giulii 1300 Junior, s větším motorem z verze 1750. Virem Alfa Romeo se poprvé nakazil už v roce 85, v Alfasudu 1300 Ti. 

Stali jste se Alfaholics spíše z racionálních důvodů, nebo jste se prostě zamilovali? 

Richard Banks, který společnost založil, vlastní vozy Alfa Romeo od 70. let. Vždy se zajímal o motoristický sport a účastnil se britského šampionátu cestovních vozů, v prvním týmu s Alfettou GTV. Na základě toho založil restaurátorskou firmu zabývající se vozy Alfa Romeo, která se časem rozrostla na obchod s náhradními díly. Tuto firmu, která se nyní jmenuje Alfaholics, nyní vedou jeho synové Andrew a Max, kteří samozřejmě na Alfách Romeo vyrostli.

Rád bych se vás zeptal na jedno velmi zvláštní auto, které Richard Banks vlastnil. Jednu z pěti Giulií Sprint GT Radford, tedy původně GTA, vybavené luxusní výbavou. Nevíte, jak je na tom vůz dnes? 

Kde je dnes nevím, ale stále existuje, byť byl přestavěno zpět na “normální” GTA a od té doby prošlo několika rukama. Naposledy jsem ho viděl asi před pěti lety na výstavě klasických aut v Birminghamu. 

Napadá vás nějaká zajímavá výzva, která se naskytla při stavbě vozu? 

Všechny naše stavby mají své výzvy, ale jedna z nich, která vyčnívá, byl vůz Gordona Murraye. Jako základní vůz si vybral Junior Zagato, které má velmi malou karoserii (a Gordon je vysoký chlapík!), takže jsme museli snížit podlahu, aby se do něj snadno vešel. 

Plánujete nabízet nějaké další produkty? 

Ano, stále testujeme a vyvíjíme nové díly pro naše vozy, takže nové díly nabídneme na e-shopu, jakmile je připravíme do výroby.

Jaké byly důvody, proč jste začali vyrábět vlastní brzdy? Vypadají velkolepě! Mají Alfy své zvláštní potřeby? Můžete nám říci něco více o vývoji? 

Na trhu nebylo nic, co by nám vyhovovalo zcela bez úprav. Začali jsme adaptací již dostupného výrobku, ale chtěli jsme na třmenech mít vlastní jméno a původní výrobce nám nechtěl vyhovět. Takže jsme oslovili jinou společnost, která nám brzdy podle našich specifikací vyrobila. Vlastně celkově spolupracujeme s mnoha špičkovými výrobci různých produktů. Vývoj je poměrně jednoduchý, předprodukční verze se namontuje do vozu a pak ji testujeme ve všech podmínkách (silnice/okruh atd). Nürburgring je naší oblíbenou destinací pro podobná testování! 

Také vaše práce s kompozitními materiály je neuvěřitelná. Můžete nám i zde přiblížit vývoj a proces výroby? 

Toto bychom rádi zachovali v tajemství, pokud je to v pořádku! 

Neméně jedinečná je i vaše vlastní řada disků, zvláště potom hořčíková kola. Jaké jsou výhody a nevýhody použití hliníkových nebo hořčíkových kol? 

Hořčík je mnohem lehčí, ale také mnohem dražší, protože jediní lidé, kteří taková kola vyrábějí, to dělají malých sériích, takže náklady jsou trochu šílené! 

Je velmi obdivuhodně, že jste založili vlastní řadu špičkových výrobků, když se vaše cílová skupina zdá být poměrně úzká. Byla to pro vás sázka na jistotu, nebo to s sebou neslo rizika? 

Nakonec je to všechno risk, ale jsme docela dobří v tom, že dokážeme zjistit, co by lidé chtěli, někdy jsme příjemně překvapeni, když je o nějaký špičkový a drahý díl takový zájem, že jej nestíháme naskladňovat! Občas se nám sice stane, že o díl není takový zájem, jak jsme si mysleli, ale naštěstí se to nestává často. Někdy se trh mění, takže něco, čeho jsme dříve prodávali hodně, začne být na chvostu, protože auta stárnou a jejich počty se snižují.

Plánujete prodávat další karbonové panely karoserie pro jiné modely než Giulia s karoserií kupé? Například pro sedany, Alfetty GTV a podobně.  

S prodejem dílů pro Alfettu bojujeme. Nemyslím si, že auta dosáhla takové hodnoty, aby lidé uvažovali o tom, že za ně utratí peníze na úrovni GTA-R. 

Který vůz, řešení nebo design značky Alfa Romeo podle vás nejvíce předběhl svou dobu? 

Řekl bych, že celá řada 105, když byla představena v roce 1964, předběhla svou dobu. Většina “normálních” vozů měla litinové pushrod motory (OHC), bubnové brzdy a tří- nebo čtyřstupňové převodovky. Možnost koupit si rodinný vůz s hliníkovým DOHC motorem, pětistupňovou převodovkou a kotoučovými brzdami na obou nápravách bylo v polovině šedesátých let něčím výjimečným. 

Rozesmálo vás nějaké italské řešení?  

Opravdu mě nic nenapadá, tato auta byla ve skutečnosti velmi dobře zkonstruovaná a nejsou tak složitá, jak si někteří lidé myslí (jsou to přece rodinná auta!). Myslím, že koncepce transaxle je zajímavé řešení, jak dát autu rozložení hmotnosti 50/50, ale stejně jako u většiny inženýrských nápadů v Alfách je vidět, o co se snažili, a je tam jen málo hloupostí. Jediná věc, která může být nepříjemná je, že spínač couvacího světla je uvnitř skříně převodovky, takže pro jeho výměnu musíte vyjmout převodovku. Spínače jsou však poměrně spolehlivé a k poruše dochází poměrně zřídka, takže to možná není tak hloupé místo.   

Jak se při každé stavbě rozhodujete, zda použijete vstřikování, nebo karburátory?  

Každou stavbu se zákazníkem podrobně probereme a je na jeho rozhodnutí, co bude mít. Samozřejmě jim sdělíme výhody a nevýhody každého systému, aby se mohli informovaně rozhodnout. Sestava se vstřikováním paliva funguje nejlépe, ale někteří lidé chtějí zůstat u karburátorů, protože se jim líbí jejich zvuk.  

Jakou nejstarší a nejnovější Alfu jste modernizovali?  

Nejstarší by byla “Giulia Spider R”, která je nyní v naší dílně před dokončením. Je to Giulia 101 Spider z roku 1963, která byla kompletně přestavěna a nyní má dvoulitrový motor a všechny obvyklé úpravy GTA-R. Nejnovější by byl kterýkoli ze tří Spiderů řady 4 (1990-1994), které jsme restaurovali, nebo modernizovali.

Jaký je váš nejoblíbenější motor?  

To musí být osmiventilový Twin Spark. Je to solidní motor už ve standardní podobě, ale jakmile se správně naladí, je náležitě výkonný. Možná nemá stejný výkon jako Duratec, ale jeho zvuk je čistá Alfa Romeo. A to je pro nás důležitější než maximální výkon.

Jaké jsou výhody použití motoru Twin Spark, místo úpravy starších motorů Nord? 

Konstrukce hlavy válců je mnohem lepší, takže 200+ koní je snadněji dosažitelných, než se starším Nordem. Do Nordů můžete namontovat hlavu TS, ale je to práce navíc, takže raději začínáme s celým motorem ze 75. 

Tento osmiventilový Twin Spark byl původně pouze v Alfách 75 a přestože ho dostalo více než 57 000 kusů, jsou dnes k vidění poměrně vzácně. Jsou pro vás tyto motory ještě běžně dostupné? 

Ne, je to problém, takže je kupujeme vždy, když můžeme! 

Mám stejné otázky ohledně dostupnosti celé série 105, na kterou se vaše firma zaměřuje. Není stále těžší sehnat základní vůz nebo dárce dílů? 

Zatím ne, ale snazší to nebude! 

Mohou si lidé postavit vlastní GTA-R sami z “pouhých” dílů nebo stavebnice, nebo je to výsadní označení pouze pro plně upravené vozy ve vaší garáži v Clevedonu? 

Ano, spousta lidí to dělá. Třeba Ralph Gilles, který je šéfem designu pro Fiat–Chrysler, to udělal. Říkáme tomu “GTA-R v krabici”. 

Z jaké nejdelší vzdálenosti k vám zákazník přivezl vůz k úpravám, nebo kam až jste na přání zákazníka dojeli?  

Auta jsou k nám posílána až z Kalifornie! 

Vedle “bialbera” je nejznámějším motorem Alfy samozřejmě “Busso V6”. Která verze tohoto motoru je podle vás nejlepší? 

Na to vlastně nemáme žádný názor, protože s ním téměř nepracujeme, postavili jsme pouze jeden Spider s Bussem, ale to používalo standardní motor 3.0 24V. Vůbec jsme ho neupravovali.

Neuvažovali jste někdy o vytvoření moderní reinkarnace s vlastním VIN, jako to dělá například Singer s Porsche? 

Nebylo by pro nás nákladově efektivní vyvíjet kompletně novou platformu. Používáme původní platformy a tedy i VIN. 

Čím u vás v Alfaholics jezdíte do práce? 

Máme tu směsici aut, naše každodenní auta jsou všechna docela rozumná, protože máme i jiná, hezčí auta, kterými jezdíme, když se chceme bavit. Osobně je mým každodenním vozem Fiat 124 Spider z roku 2016, ale pro zábavu mám i 75 Twin Spark.

Provedl jste na své 75 nějaká vylepšení?

Ano, má náš handling kit, Bilsteiny, chladič oleje, výfukový systém Alfaholics a pěkný volant Momo. Provedl jsem na ni veškeré testování výfuku, chladiče oleje a některé testy handling kitu.

Dáváte přednost uspořádání transaxle s převodovkou vzadu jako má  třeba 75, nebo klasickému uspořádání, které měla řada 105? 

Osobně jsem příznivcem transaxle. Vlastnil jsem 75ky, když to byly ještě nové vozy a tuto vlastním už 14 let. Max naopak není jejich velkým fanouškem, i když uznává, jak jsou dobré. Andrew měl 75 TS, když byl na univerzitě, takže na ně má dobré vzpomínky!

Kdybyste si mohl vybrat jedno auto, trať a řidiče, který vás sveze, jaká kombinace by to byla? 

Myslím, že by to musel být Jochen Rindt v Giulií Autodelta 1600 GTA z roku 1966, kterou jsme nedávno stavěli. A přál bych si to na okruhu Spa. Asi bych se celou dobu k smrti bál, ale…

Tak to vidíte, kouzlu Alfaholics propadl i Gordon Murray, otec McLarenu F1 a současný majitel Gordon Murray Automotive. Ostatně Gordon vždy věděl, že vše není jen o výkonu, ale také o jeho využitelnosti a nízké hmotnosti.