Když se zamýšlím obecně nad všemi 911, vždycky jsem se ptal sám sebe: „Jak je možný, že většina benzínových palicí tak touží po starší, nejlépe vzduchem chlazené 911?!“ Na tuto otázku jsem se sám sebe ptal dlouhých osm let, než přišla ta chvíle, kdy mi toho „rozpláclýho brouka“ svěřili do ruky. Na parkovišti jsem usedal do auta, ve kterém mě zarazil pach z plastů jako ve Škodě 120 a úzká kabina jako v VW Lupo. Pak jsem si ji pěkně osahal a vše mi přišlo takové tuhé a hezky pevné, jo ergonomie byla příkladná!

Motor! Na tohle jsem se zvlášť těšil. Po nastartování se celé auto rozechvělo a nastal celkem hlasitý a dunivý tón, linoucí se ze zadní části vozu. Zvuk to byl krásný, bylo cítit, že auto žije a je připravené na ostřejší jízdu po zakroucených okreskách za Brnem. Jasně, motor výkon měl (cca 250 koní, měsíc po kompletním re-buildu), ale troufl bych si říct, že zde jde především o tu atmosféru a ten zvuk vytočené atmosféry boxeru se vstřikováním, než o milionové výkony a kroutící moment, co pohne litosférickou deskou. Motor je jako u každé “vzduchovky” od Porsche fenomenální a je velká škoda, že je doba a Porsche jinde.

Řízení! Po prvním zatočení volantem nastal šok. Čekal jsem, že volant půjde zlehka, i když nemá posilovač. Přece jen, vše je vzadu a těžkost otočení zajišťoval jen stav objem benzínu v nádrži. Že však půjde volant tak lehce, mě opravdu překvapilo. Řízení bylo velice přesné, i z dnešního úhlu pohledu. Věnec volantu by mohl být trošičku tlustší a mít menší průměr, ale to se bavíme opravdu jen o maličkostech. Myslím si, že pověst přesného řízení si 911 obhájila.

Řazení! Tady jsem měl strach. O řazení tohoto typu 911 jsem toho moc nevěděl a přesnost některých převodovek z tohoto období neoplývá přesností ani spolehlivostí. Ale tady jsem byl možná ještě víc překvapen, než u řízení. BorgWarner G50 – tuto převodovku by si měla povinně vzít každá současná firma vyrábějící nepřesné převodovky (Francouzi, třeste se!) a poučit se. Přesnost a mechaničnost této převodovky je opravdu návyková, cítíte zde každé kolečko při přeřazení, je zde dobrý odpor při zařazení rychlosti a dráhy jsou krátké a přesné. Řadička je trošku výše, ale to je jen dobře. Zmenšila se vzdálenost, kterou musí ruka urazit od volantu k řadící páce. Ach ta německá předvídavost.  

Podvozek! Příjemně tuhý, v zatáčkách jistý a neuskákány. Limity se však hledají těžko, dokázaly mě nachytat na švestkách. Při prudkém ubrání plynu, ťuknutí do brzd a opětovném přidání na vlhké vozovce, na začátku zatáčky, jde ta bestie automaticky “nohama napřed” a člověk musí být sakra bystrý a nepodělat se, aby to zvládl. Při mých slovech “mám to, to udržím!” a majitelových výkřiků: „K*rva , teď není ta správná chvíle kdy brzdit!“, „No to si se asi po*sral Tomáši!“, která mě byly v tu chvíli vtloukána do hlavy, jsme dostali hodiny v autě za “dva melcky” a mě bylo v tu chvílí takový horko, že okýnka v autě byly okamžitě zamlžený a já byl rád, že v té páře nevidím rozčílený obličej majitele. Chvíle, které nastaly po vychladnutí s majitelem na sedadle spolujezdce, nebyly zrovna příjemné. Všichni jsme však vyvázli, i když mám od té doby mírný tik v pravém oku.

Foto je ilustrační.