Mazda RX-7 FD3S: Můj rok s rotační legendou

Japonská sportovní legenda, jež přitahuje davy milovníků automobilové kultury ze země vycházejícího slunce. Fanoušek Luboš se rozhodl, že se s námi podělí o příběh svého bývalého exempláře, který po dobu jednoho roku vyplňoval parkovací místo u jeho domu.

K Mazdě jsem přišel vlastně zcela náhodou, chtěl jsem něco většího a pohodlnějšího, než byl můj Civic. Když jsem do vyhledávače zadal auta s výkonem nad 250 koní, cenu do 160 000 a vypadl na mě inzerát na v našich končinách exotickou Mazdu RX-7 FD3S. Okamžitě jsem se rozhodl, že se na ni musím jet podívat a minimálně se svézt. Jak to dopadlo napovídá samotný nadpis článku. Nelenil jsem, doma sebral peníze, psa pronajal do otroctví a jel pro ni. Tohle dvoudveřové kupé se stalo celosvětovou superstar a snem spousty petrolheadů a já jsem ho prostě bezpodmínečně potřeboval.

Červená vyšisovaná barva, jedno světlo s rozbitou parabolou, kola jak z dieselové Octavie, polámané plasty v interiéru, ale pod karbonovou kapotou přesně to, co mladej kluk potřebuje. Třináctistovka wankel s dvojicí turbodmychadel, která v základu dává kolem dvěstěpadesáti koní. Tenhle konkrétní kousek měl otevřené sání a titanový catback od GReddy, což mělo přimět motor trochu lépe dýchat. V době, kdy byly ceny snad nejvíc při zemi, jsem tohle všechno a karosářské díly asi na půl auta pořídil za krásných 155 000 peněz.

Cesta domů byla emotivní a hned první rychlejší rozjezd z křižovatky se vezl ve znamení “kejvni to tam bočmenem”. Dlouho do noci se ozýval v okolních vsích wankel vytáčený k omezovači za hranicí 8500 otáček za minutu. A když už jsme u toho točení, motor, jak už jsem prve řekl, je rotační o objemu 2x 654 ccm. Proč dvakrát? Je to dvourotor a dvě jsou i turba. Jedno fouká už v nízkých otáčkách a kolem čtyř tisíc se připojí i to druhé. To zaručuje celkem lineární zátah bez extrémního turbolagu. Všechen výkon jde na zadní nápravu skrze pětistupňový manuál. Z dnešního pohledu se může výkon kolem dvěstepadesáti koní zdát celkem mrzký ale věřte, že auto o hmotnosti přibližně 1300 kilogramů, s ideálním rozložením hmotnosti, dokáže rozhýbat víc než dobře. Když už jsem u výkonu, tak zmíním i točivý moment 295 Nm. Na silnici tuhle sílu přenáší pneumatiky o rozměru 225/50 na šestnáctkách. Ubrzdit to mají na starosti 294 mm ventilované kotouče.

Auto jako takové na mě působilo vcelku příjemně, alespoň z počátku jsem si myslel, že se v něm dá i běžně jezdit. Jak se časem ukázalo, tak na mé výškové proporce nebyla Mazda ideální parťačkou, hlavou jsem se opíral o strop. Protože wankel produkuje víc tepla než klasický pístový motor a klimatizace byla vytržená protože “výkon a váha vole”, tak v létě to uvnitř bylo skoro za trest. Obří sériový volant taky nebyl extra výhra. Ale když jsem sešlápl pedál, co ovládal keramickou spojku a po táhlém “čatačatačata” motor naskočil a usadil se na svém líném volnoběhu začal se mi na tváři objevovat úsměv. Jeho zvukový projev je specifický, nezaměnitelný, schválně si rozklikněte YouTube. Ono i podřazování je s tímhle autem radost. Za doprovodu charakteristického “brap” a občasné ohnivé show musí člověk za volantem vypadat jako Joker smějící se nějaké své šílenosti. Nebudu vás tu nudit sentimentálním vzpomínáním na každou zatáčku, co jsme spolu projeli. Jen vám řeknu, že řízení je přesné. Obratné a mrštné, přesně takové FDčko je. I na horší cestě je auto celkem stabilní a okresky, to je přesně jeho. Pokud nemáte zkušenosti s něčím podobným, dejte si pozor, neřaďte zbrkle v zatáčce, aby vám neuskočila záď, není to žádný beránek. Budete se s ním bavit, budete se smát. Ale vždycky musíte motor pořádně zahřát, než dupnete na plyn, a vždycky zvolnit než přijedete domů a zchladit turba. Potom se vám odvděčí ne až tak náročným servisem, jak se o wankelu traduje.

Nebudu vám lhát, jezdil jsem za šestnáct na sto a víc a olej měnil po třech tisících kilometrech. Jestli jsem se bavil? Jo, bavil. Moc, a nejen já. Jestli něčeho lituji? Taky kladná odpověď. Měl jsem s ní jezdit víc. A hlavně jsem ji neměl před pěti lety prodávat. Ale priority byly jinde. Jestli přemýšlíte nad koupí téhle krasavice tak si pospěšte, je jich málo a cena je minimálně 400 tisíc korun a stále stoupá. Dnes bych na ni už koukal jako na investici.

Dnes na křesle pro hosta seděl Luboš Jelínek. Díky!

Koenig Specials: Tovární Ferrari byla příliš pomalá

Bláznivě široké bodykity se v posledních letech rozšířily po celém světě hlavně z malého Japonska, kde sídlí společnosti jako Liberty Walk, Rocket Bunny či RAUH-Welt Begriff. Ve druhé polovině minulého století se tímto směrem úprav ale vydali i v Německu.

Číst celé

Porsche 918 Spyder: Druhý svatý

Ještě před několika lety byla myšlenka hybridních superaut pasé. Svatá trojice, jíž vytvořilo Ferrari, McLaren a Porsche později ukázala, že tím může vzniknout skvělá technologie. Představujeme vám druhého člena, jímž je Porsche 918 Spyder.

Číst celé

Martini Racing ikonou motorsportu

Zapamatovatelná zbarvení k motorsportu patří a mnohdy se vryjí hluboko do naší paměti. Martini Racing je dobrým příkladem.

Číst celé

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale byla nejkrásnějším supersportem své doby

Asi přesně nevím jak správně by měl tento magazínový příspěvek začít. Nevím, jak se má správně psát úvod k takové automobilové modle, jakou 33 Stradale bezesporu je. Asi jen slovo „ohromující“ může dobře popsat ty jemné a nádherné linie. Elegantní složitostí své techniky mě pak přivádí k dalšímu slovu – „dokonalost“.

Číst celé

Ferrari California: Proč byl základní kabriolet pro Ferrari důležitý?

California byla pro Ferrari důležitější, než by se zprvu mohlo znát. Přinesla několik významných prvenství a po dlouhých letech oživila technické řešení, které se naposledy objevilo v ikonické F40.

Číst celé

Vize budoucnosti z padesátých let. Takhle je viděl Detroit

Osm prototypů z Detroitu, které vznikly v padesátých letech minulého století a výrazně ovlivnily auta následujících let.

Číst celé