Když se objevil v Česku, těsně jsem propásl příležitost ho otestovat. Už jsem ztrácel naději, protože LC 500 je zatraceně vzácné. Loni se v Evropě neprodalo ani 300 a v USA ani 1000 kusů, přitom právě Amerika je pro Lexus zásadním trhem. A přestože jde stále o vlajkovou loď, reklamy na LC byste hledali těžko.

Konečně stojí přede mnou, těm tvarům a hluboké platinové těžko uvěřit, vypadá jako vytesané z jednoho obrovského kusu kovu. První kus sjel z výrobní linky už v roce 2017, finální design pochází dokonce už z první poloviny roku 2014. Pochybuju ale, že tohle auto někdy bude vypadat staře. Letí ještě předtím, než se projedete. Vypadá, že by mohl klidně jezdit na elektřinu, ale ne, naštěstí je tady brutální V8 (zapomeňme na hybridní LC 500h, to se v otevřené verzi stejně nevyrábí).

V našem testu půjde o jediné: Jde o zastaralé auto pro americké zubaře, nebo ten nejlepší způsob jak utratit 3 700 000 Kč za kabrio na víkend? Ano, cena se zdá vysoká, ale jak postupně vyplyne, je vlastně mimořádně příznivá a pro Lexus tento model není o zisku, podobně jako tomu bylo u projektu LFA.

Když už jste uvnitř, jste v jiném světě, sedíte u zadní nápravy luxusní jachty. Interiér je mistrovské dílo, kvalitou zpracování a detaily si ničím nezadá s těmi nejlepšími evropskými značkami. Jen chybí pár komfortních prvků jako soft close dovírání dveří nebo elektrické podavače pásů, který jsou nahrazeny prostým páskem připnutým magnetem k sedačce, jak to dělají u Pagani. LC 500 je možná řešeno trochu jednodušeji než jsem čekal, ale vidím v tom spíše půvab než nedostatky. Zároveň je tu kvantum tlačítek a mechanických ovladačů, což je jedině dobře.

Motor ze síně slávy

Startuju. Ozve se pořádné vyštěknutí, které se rychle ustálí na korektním volnoběhu. Mama mia! Už jeho první inkarnace v IS-F mě dostala, v LC 500 jde o jeho vypiplanou a silnější verzi. Od pevných celolitinových komponentů po lehké a přitom vysoce pevné materiály. Od kovaných ojnic, které jsou tvarovány do I tvaru, aby se eliminoval přebytečný materiál, až po titanové ventily a pružiny. To vše umožňuje motoru žít ve vysokých otáčkách.

A s otevřenou hubou pokračuje celý týden, nicméně pokusím se aby to nebyl chvalozpěv. Kvůli těm, kteří se řídí jinak rozumným heslem „Japonec nakonec” a už koupili nějaké stádní BMW M850i kupé, které zní zvenku jako člověk 4 hodiny po návštěvě KFC, zevnitř navíc uměle z reproduktorů, s povinnou čtyřkolkou xDrive a diskutabilní spolehlivostí.

Atmosferická V8 v dnešním LC 500 má 464 koní a točivý moment 530 Nm. Vlastně nevím, jak oslnivě to zní. Pokud přesednete z foukané V8, asi vás to nijak nevykolejí. Ale o to právě jde, projev je zcela delikátní a vydatný v celém spektru otáček, přitom tu však nejsou nepříjemné turbovlny krouťáku, které sice táhnou, ale špatně se s nimi pracuje, respektive vás chtějí zahodit bez varování. 

Podle mě je LC 500 rychlé jako prase, ale zároveň není prvoplánově přemotorované. Výkon graduje do poslední otáčky a koresponduje s hranicí gripu. Brutální, ale tak akorát. Motor si tak skvěle rozumí s vypnutou stabilizací, což jde udělat jedním otočným ovladačem. Tak to má být.

Zvuk je naprosto neuvěřitelný! Přirovnal bych ho k závodnímu motoru nascar, při podřazování zase hbitě odštěkává jako italská V8. Ale to jen když chcete, pokud na to nešlapete a jen se couráte, je sotva slyšitelný. LC 500 se obejde bez otevíratelných klapek ve výfuku i fake zvuku z reproduktorů, i bez toho zní vždy přesně tak, jak by exkluzivní auto mělo.

Není to ale jen vyhoněná a užraná atmosféra, která se časem velmi draze rozsype. Je to přeci Toyota, takže vydrží věky. Kromě použití litinových komponentů je tu třeba kombinace přímého i nepřímého vstřikování, takže nehrozí zakarbonování ventilů. Právě 32 variabilně ovládanými ventily dokáže motor střídat Ottův a Atkinsonův spalovací cyklus pro snížení spotřeby.

Převodovka je další masterpiece

Desetikvalt v LC 500 je další mechanický masterpiece. Bál jsem se, že se uklikám, ale to se nekoná, nejpoužívanější kvalty působí docela dlouhé. Převodové stupně mají o více než 20 % větší rozsah než u osmistupňové špajzy instalované v modelech RC F a GS F, současně má druhý až osmý převodový stupeň rovnoměrný podíl z celkového rozsahu, což umožňuje dostat se do přirozeného rytmu.

Fyzická velikost a hmotnost převodovky Direct Shift-10 není vyšší než u výchozí osmistupňové skříně. Použití hliníku pro spojkový buben, náboj spojky a planetový unašeč, nemluvě o nevídané lisované pryskyřici pro olejovou vanu. Převodovka Direct Shift kromě tradiční hladkosti a odolnosti hydrodynamického měniče točivého momentu poskytuje i pohotovou odezvu téměř na úrovni dvouspojkových převodovek.

Jinými slovy – parkování a popojíždění s LC je naprosto jemné, ale když chcete, tak si pořádně zaštěkáte. Každé podřazení vytočeného osmiválce znamená pořádný brzdný účinek, občas je to jakoby seply zadní brzdy. Celé pohonné ústrojí působí masivně a přitom hbitě, přirovnal bych to k mixu lokomotivy a Maserati Granturismo poslední atmosferické generace. 

Samozřejmě záleží na zvoleném jízdním režimu, nejvíce působivé je však to, jak převodovka rozumí pokynům od pádel. Jakoby vždy přesně věděla, jestli chci zařadit sametově, nebo rychle. Manuál by tu byl samozřejmě nemístný.

Jízdní vlastnosti a komfort

Pohotovostní hmotnost roadsteru překračuje 2 tuny. Nemá to být primárně sporťák, ale luxusní moderní gran turismo. Proto jsem čekal, že jízda s LC 500 bude poněkud odtažitá, těžkopádná a na sněhu o tlamu, ale to jsem se pořádně mýlil! S tímto obrovským kupé okamžitě sžívám, jako bych ho měl už roky. Neudělalo jediný záludný pohyb za celý týden na vodě, sněhu a ledu.

Okamžitě a přirozeně reaguje na pokyny od volantu a pedálů, což je v dnešní době vzácné. Ani filtr pevných částic neuškodil vyjímečně rychlým reakcím motoru, byť ubral pár koní. Celá 2 tunová masa je soustředěna nízko a rovnoměrně, tahle loď je perfektně vyvážená a drží se těsně nad zemí. Zatáčí tak ochotně a srovná se z takového úhlu, že jsem měl podezření na natáčecí zadní nápravu, kterou však naše varianta nemá.

Co je naopak na mokru znát je absence samosvorného diferenciálu, který dostanete k výbavě Sport, která přidává také onu natáčecí zadní nápravu a variabilní posilovač řízení. Na sněhu se ale i naše LC 500 řídilo plynem dokonale a svor nebyl potřeba. Docela také pomůže nastavit tlumiče do tvrdšího režimu, pak jsou rozdíly mezi zatížením zadních kol menší a protočí se později a rovnoměrněji.

Další pořádným komponentem jsou brzdy. Ty přední mají 6 pístkové hliníkové třmeny a průměr kotoučů 399 mm. Nejevily známky vadnutí ani z kopců, na místech, kde mnohem lehčím autům musím už dávno dávat oraz. A dávkují se naprosto přirozeně, nástup je lineární v celém rozsahu pedálu.

Z čeho jsem měl největší obavy bylo tlumení nerovností. I s 21″ koly je však komfort prvotřídní, v komfortním režimu se LC pohupuje jako loď. Velká tvrdá SUV mohou tohle jen závidět. Ve sportovních režimech příjemně přituhne, takže lépe stíhá série větších muld a ještě o fous rychleji reaguje.

LC 500 Convertible Hokkaido Edition

Rozdíly mezi variantami kupé a kabriolet jsou rozsáhlé. Víko zavazadlového prostoru kabrioletu je širší a delší. Řešení plátěné střechy je velmi propracované, Lexus použil vícevrstvý materiál s vynikajícími izolačními schopnostmi. Kostra střechy je zhotovena z hliníku a hořčíku. Složení proběhne do rychlosti 50 km/h během pouhých 15 sekund, přičemž tento úkon je téměř neslyšný. Stažení střechy promění zvuk a požitek v naprostou nirvánu.

Lexus do zadní části vozu integroval příčné i podélné výztuhy vyrobené z různých materiálů, čímž zajistil potřebnou tuhost karoserie. I proto je otevřená verze o 175 kg těžší než kupé, ale má níže umístěné těžiště. Zvukotěsnost plátěné střechy je působivá. Na dálnici, s motorem převalujícím se okolo volnoběhu, je sice slyšet jemné ševelení, je ale spíše uklidňující než otravné.

Turbulence pomáhá usměrňovat malé sklíčko ­umístěné mezi hlavovými opěrkami symbolických zadních sedadel. V kufru je větrná clona, kterou lze zacvaknout těsně za přední sedadla pro ještě vyšší bezvětří ve vysokých rychlostech, není to ale potřeba.

Klimatizace je propojena s novou funkcí vyhřívání zátylku, a také s vyhříváním sedadel a volantu. Vše se děje automaticky. Jízda v mrazu s otevřenou střechou ukázala, že systém funguje většinou správně, posádka se o nic nestará. Oproti kupé jsou stahovací také zadní okna a všechny lze ovládat jedním tlačítkem.

Jak jsme si řekli v úvodu, všechny LC 500 jsou vzácné. Otevřená verze Convertible je ještě vzácnější. Nám se dostala do rukou limitka Hokkaido Edition, která vychází z výbavy Luxury. Interiér má evokovat sopečnou krajinu ostrovu Hokkaido, kde má Lexus testovací okruh. Zóna řidiče je obklopena rudou, zatímco místo spolujezdce černou. Já si na podobné limitky nepotrpím, ale otevřených kusů vzniklo jen 40, takže další punc exkluzivity je zaručen.

Pár nedostatků a spotřeba (aby se neřeklo)

Aby se neřeklo, podívejme se na to pohledem běžného člověka. Spotřeba může být extrémně rozličná. Jezdil jsem od 7,5 do zhruba 50 litrů na 100 kilometrů. Nejvíce si LC vzalo na Laudonu, široké a rychlé silnici v Orlických horách, kde se jezdí závody do vrchu. Tady mělo konečně možnost pořádně se opřít a fungovalo jako teleport. Ten zážitek stál za to, i když každý výjezd znatelně pohl palivoměrem.

Pro co nejnižší spotřebu je nutné nemít převodovku v manuálním módu, protože potom se na palubce nerozsvítí symbol “eco”, respektive motor zřejmě nepřepne do Atkinsonova cyklu. Rozdíl je opravdu markantní – pokud si řadíte čistě pádly pod volantem, spotřeba jen sotva klesne pod 20 litrů a to i na dálnici na 10. převodový stupeň. Naopak v automatickém režimu převodovky spotřeba v běžném provozu lehce spadne pod 9 litrů.

Největším nedostatkem Lexusu LC 500 je tradičně intertainment, respektive jeho rozhraní a ovládání touchpadem. Zadat něco do navigace je opravdu otrava a v menu musíte lovit i vyhřívání sedaček a volantu, takže je nejlepší nechat vše na automatice. Apple CarPlay jde jen drátově. Takže ano, v tomto ohledu je modernější i Dacia. Naštěstí to Lexus konečně podstatně vylepšil s posledním updatem LC, který právě míří do prodeje.

Blbě se do toho leze. Zadní sedačky jsou nepoužitelné na více než batoh. Do kufru dáte sotva kufr. Ze skákání do LC 500 se však stal můj oblíbený sport, za tu řidičskou polohu to stojí. Mizivá praktičnost verze Convertible je irelevantní, jako jediné auto ho bude mít málokdo. Pohon všech kol mi nechyběl ani na horách, bez problémů jsem zdolal Suchý vrch i ledovku, moderní zimáky stačí.

Levný vrchol automobilismu

Cena 3,7 milionu korun za testovaný kousek se zpočátku zdála šokující. Takový Mercedes Benz SL však na podobné částce pouze začíná a jeho hodnota padá mnohem rychleji.

LC 500 díky delikátní atmosférické V8 symbolizuje poslední vývojové stádium éry spalovacích motorů a klasické motorařiny, kterou tak milujeme. Kombinuje sofistikovanost s nevídanou robustností a vyvážeností, ten více než nadčasový design a útulný řemeslný interiér.

A hlavně to celkové souznění s vozem, o kterém jsem myslel, že je už dávno minulostí. Kdybych měl vybrat jedno dnešní auto, které zavřu na 100 let do stodoly, nebo pošlu do vzdálené galaxie jako (spolehlivou) vizitku našeho vědění a vztahu k autům, bude to dost možná právě LC 500 Convertible. Jen bych doplnit lísteček se vzkazem, že ta navigace byla za zenitem už za nás.