Vyprávět příběhy těch nejvýjimečnějších automobilů není náš úkol nebo pouhá záliba. Samotná existence Temple of Speed je postavena na tom, že tuto věc vnímáme jako poslání. Pojďme se ho zase pro jednou pokusit naplnit.

Existuje velmi známá osmdesátková story o velmi konkurenčním prostředí v prostoru mezi Ferrari a Porsche v podobě dvou vozů – 288 GTO a 959. Tyto dva automobily byly vyvíjeny jako homologační speciály pro legendární rally Skupinu B. Stejně tak známé jsou ale i okolnosti ukončení tohoto závodního programu. Bože… videa z těchto rally všichni sjíždíme na youtube odnepaměti a nelze přestat. Prostě na poměry 80. let začalo na soutěžích umírat až moc lidí a FIA musela zakročit. Brutalita techniky těchto strojů zastínila i nepochopitelné umění a odvahu těch nejlepších pilotů, kteří kdy chodili po Zemi. Mimochodem, jsem nesmírně rád, že to přežil Walter Rohrl a dodnes má velmi pestrý, naplněný život. Bydlíme od sebe v Bavorsku jen pár kilometrů a tak se mi třeba ještě podaří domluvit nějaké setkání v jeho domově – malebném Sankt Englmaru, nicméně to zatím slibovat nebudu a pokračujme nyní ve vyprávění…

Pro budoucí účast v Group B vzniklo několik nepopsatelně výjimečných a dnes už také extrémně vzácných aut. GTO. Magická zkratka o třech písmenech, na která okamžitě slyší a při jejichž vyslovení, okamžitě zpozorní každý pravověrný fanoušek Ferrari. Většina automobilových historiků se shoduje, že 288 GTO Evoluzione vzniklo v pouhých šesti kusech, přičemž tři kusy sestavovala automobilka pro vlastní závodní účely a na prodej nikdy nebyly a zbylou trojici mělo na starosti Michelotto. Šlo o vozy pro sběratele a nejvěrnější přátelé značky. Reálně v osmdesátých letech věděla o existenci tohoto auta jen hrstka zasvěcených. A řada lidí – někteří méně znalí možná dodnes – si pak roky lámala hlavu nad tím proč do sebe dílek puzzle v podobě 288 GTO a následnické F40 zapadá tak nějak podivně, jakoby bylo cosi důležitého opomenuto, zapomenuto, ztraceno… A tak nějak to opravdu je. GTO Evoluzione je duch. Jedno z těch aut, které by mohl snadno leckterý motoristický analfabet označit za neracionální a zbytečné. Pro nás je však jako malý svatostánek. Navíc přímo sloužilo při vývoji nástupkyně F40, která vznikla jako krásnější a použitelnější vůz, ale reálně ne o moc pomalejší nebo méně zábavný.

Teď nelze nenapsat pár porno-technických údajů. Protože právě fakta tohoto typu činí často z některých automobilů něco více. Něco, co má těžko popsatelné, impozantní charisma i bez líbivých tvarů klasických vozů let šedesátých a sedmdesátých. Karoserie je kompletně z uhlíkového vlákna (materiál byl využit v nižší míře už i na 288 GTO a to vlastně nedlouho poté, co zpracování a aplikace tohoto materiálu přišla z leteckého průmyslu a samozřejmě také z F1) a skládá se v podstatě z několika rychloupínaných sestav, které lze v mžiku demontovat a dostat se tak k ďábelským útrobám trubkového šasi, rovněž vyztuženého karbonem. Kromě aerodynamiky tvoří toto rudé dobrodružství přepracované zavěšení kol s ložiskovým uložením ramen v kulových kloubech a nastavitelnými plynovými tlumiči, démonické manuální řazení a samozřejmě celkově upravená, přeplňovaná V8 “bikurvo”. Převodovka byla velmi delikátní. Závodní pětistupňová skříň a samosvor ZF – kombo, které nebylo určeno do rukou komukoli, kdo není vyškolený profesionál a nesnášel ji i samotný Dario Benuzzi – hlava testovacích pilotů z Maranella. Krom nezbytné zkušenosti a umu jste při jízdě museli kvůli hlučnosti převodovky disponovat i určitou dávkou důvěry v to, že opravdu nejde účelově o nástroj zkázy.

Mluvíme samozřejmě o době, kdy je stále naživu “el padrino” Il Commendatore a celé fungování včetně závodního týmu Scuderia, stále velmi feudálně řídí. Jak by ne, když vše vybudoval z ničeho svým vlastním životním nábojem a touhou po uznání. Jako svůj pomník nám tu nechal vypiplaný, ortodoxní supersport F40. Není co dodat… Ale zpět k 288 Evoluzione

Z hliníku odlitý motor F114CK dostal ostřejší vačkové hřídele, kompresi 7,8:1, nové vstřikování Magnetti Marelli (prý výrazně poruchové) a dvě velká, japonská, kapalinou chlazená turbodmychadla IHI s chladiči stlačeného vzduchu, která v závislosti na nastavení mohou tlačit vzduch do spalovacích komor pod tlakem až 1.7 baru. Možná by nebylo na škodu zapamatovat si v tuto chvíli jméno jednoho člověka. Hlavní vývojový inženýr – Nicola Materazzi. Tímto mu Temple of Speed vzdává hold. Výsledkem popsaných modifikací je výkon 650 k (478 kW), kroutící moment 610 N.m. a výkonová hmotnost 1,97 kg/kW. Jak to všechno efektivně chladit s motorem uprostřed? Kromě stěžejních, klínovitých otvorů NACA je třeba jen v zadní části panelů karoserie a nárazníku 48 (!) otvorů a stejně tak děravý je i kryt motoru z perspexu, který jako lehká náhrada skla posloužil i u bočních oken.

Dnes existují podle všeho pouhé tři kusy. Reálná hodnota takového auta by podle mého názoru mohla v budoucnu převyšovat i ty nejslavnější diamanty jako 250 GTO nebo 250 TR. Je to opravdu spektakulární skutečnost, že takový stroj tady je a navíc je to tak hnusné auto, až je vlastně nesmírně krásné. Husí kůži navozující, celkem hranatá věc, stvořená pro jediný účel – zašlapat do země závodní Porsche 959. Jeden exemplář je k vidění v muzeu Ferrari a doufejme, že tam zůstane. Jeďte tam na prohlídku a poklekněte.

Matka F40. Opravdu píšu tenhle článek a opravdu tohle auto vzniklo? Neuvěřitelné…

Svěřím se vám na závěr s něčím osobním. Víte kdy miluji život nejvíce? Jsou to chvíle, kdy je mysl sice plně přítomná, ale zároveň si určité věci propojuje do skládanky tvořené historií a představivostí. Homo sapiens. Jaký neuvěřitelný druh. A víte, možná může existovat tisíce paralelních vesmírů, kde také nějací Vojtěchové sepisují jakési benzínové báje. Ale Ferrari? Ferrari…. To je jenom jedno.

(Věnováno památce Alfreda “Dina” Ferrari a všem tátům, kteří také vyprávějí svým synům o nejslavnějších autech všech dob)