Historicky první hliníková kola se objevila na nejslavnějším závodním Bugatti

Ettore Bugatti vylepšil patent amerického konstruktéra a poprvé v historii použil kola z hliníkových slitin na produkčním autě.

Americký konstruktér Harry A. Miller se proslavil vývojem závodních aut a používáním hliníkových slitin, stejně jako to dělal W.O. Bentley v Anglii. Miller krátce před začátkem 20. let minulého století vymyslel koncept kol z hliníkové slitiny, ale nezačal je vyrábět a revoluční myšlenku si nechal pouze patentovat.

O několik let později přišel jistý Ital jménem Ettore Bugatti, který vyvinul formy pro lití hliníkových kol, paprsků a brzdových bubnů ve slévárně své společnosti ve francouzském Molsheimu. Ettore Bugatti si v květnu 1924 zaregistroval patent na „vylepšení kol s chladicími disky“ a později se nejslavnější závodní vůz Bugatti, kterým je Type 35, zapsal do historie jako první auto s hliníkovými koly. Kola byla konstruována osmi plochými paprsky, odnímatelným ráfkem a integrovaným brzdovým bubnem.

Začátky technické revoluce ale nebyly snadné. K prvnímu použití litých kol v motoristickém sportu došlo při Grand Prix v Lyonu 3. srpna 1924, při níž muselo několik Bugatti odstoupit ze závodu. Na vině nebyla samotná kola, ale nesprávná vulkanizace pneumatik, která vedla k oddělení běhounu od konstrukčních vláken pneumatiky.

Bugatti Type 35 samozřejmě mělo více výhod, než pouze lehká kola. Jeho dvoulitrový řadový osmiválec s ventilovým rozvodem OHC používal klikový hřídel nesený dvěma válečkovými ložisky a třemi kuličkovými ložisky, takže se mohl vytáčet až k 6 000 otáčkám za minutu. S dvojicí karburátorů dokázal vyvinout 90 koňských sil a rozhýbat lehké Bugatti na nejvyšší rychlost přesahující 190 kilometrů v hodině.

Vylepšená verze Type 35B s kompresorem přeplňovaným 2,3 litrovým motorem měla 135 koňských sil a maximální rychlost přesahovala 210 kilometrů v hodině. Závodní klenot Bugatti také přišel s dutou kovanou přední nápravou s utěsněnými konci, což spolu s inovativními hliníkovými koly a integrovanými brzdovými bubny snížilo pohotovostní hmotnost na 750 kilogramů.

Až do začátku třicátých let byla závodní Bugatti Type 35 naprosto nezastavitelná. Pokud přeskočíme čas blíže do současnosti, zjistíme, že posledním závodním Bugatti bylo EB110 LM, se kterým se Martino Finotto zúčastnil vytrvalostního závodu 24 Hours of Daytona. Poté závodní sláva vozů Bugatti zmizela. Bugatti se v roce 2019 rozhodlo ukončit soupeření o nejrychlejší produkční auto, ale i přesto pokračuje ve vývoji nejmodernějších technologií. Titanové brzdové třmeny vyrobené technologií 3D tisku by Ettore Bugatti určitě miloval.

BMW M3 E92: Osmiválcová atmosféra na vlastní kůži

Osmiválec v BMW M3 se krátce po uvedení mnoha lidem nelíbil, jenže byl až dokonalou volbou, jak posunout už tak skvělé auto o hodně dál.

Číst celé

Začátky cizích značek v Americe: Evropské sportovní vozy

Ferrari, Lamborghini a Porsche v současnosti prodávají největší počet svých vozů na americkém trhu. Jak na něm začínaly?

Číst celé

Nissan GT-R, část čtvrtá: Podvozek a brzdy

Vítáme vás u čtvrtého dílu petidílného seriálu, ve kterém si postupně představujeme japonské kupé Nissan GT-R R35. V této části si povíme něco o podvozkové soustavě a jejím uspořádání.

Číst celé

Sportovní auta ztělesňující zklamání. Tahle se vážně nepovedla

Čtyřkolové ikony si připomínáme každým dnem, ale co auta, na něž mnohdy zapomínáme? Vybrali jsme šest takových, na něž svět zapomněl právem.

Číst celé

Proč Mazda testuje RX-8 na Nürburgringu? Co se za tím skrývá?

Připadám si jako v roce 2008, kdy Mazda na Nürburgringu testovala modernizovanou verzi RX-8. Proč se podobná auta prohání na stejné trati i dnes?

Číst celé

Duesenberg Model D: Limuzína, která měla být dražší a luxusnější než Cadillac

Limuzína Duesenberg Model D měla oživit zapomenutou americkou značku, ale nedostala se do sériové výroby, protože hlavní investor změnil názor a celý projekt ukončil.

Číst celé