Ferrari Dino bylo pomníkem zesnulého syna

Malé Ferrari, které v posledních letech zažívá boom mezi sběrateli. Jeho vznik je bohužel doprovázen hořkou pachutí ztráty milovaného syna.

Můj seznam oblíbených vozů by mohl zaplnit celý psací blok A4, někdy auta ubývají a někdy přibývají. Určitě to řada z našich čtenářů moc dobře zná. Garáž snů se často obměňuje den za dnem podle nálady a podle toho, na co zrovna narazíte. V tomto proměnlivém katalogu benzínového šílenství ale existuje množství vozů, které jsou jeho pevnou a nesmazatelnou součástí. Jedním takovým autem, které našlo cestu k našim srdcím díky kráse své formy a techniky, je Ferrari Dino 246. Existovala auta s mnohem vznešenějšími atributy než dnes a nyní už jde o klasiky, jež nikdy neztratí své magické charisma. Takové je i Dino.

Je to vlastně Ferrari jen částečně, ale legenda je to stoprocentní. Alfredo Ferrari, první Enzův syn, se narodil v Modeně v prvním měsíci roku 1932. Přezdívka Dino vznikla později ze zdrobněliny „Alfredino“. Přišel tedy na svět ještě v éře, kdy měl Enzo svou stáj Scuderia Ferrari jakožto tovární závodní tým značky Alfa Romeo. Samostatná automobilka Ferrari SpA vzniká v době kolem 15. narozenin Dina v  roce 1947. Již dlouho před tím, než bylo vybudováno rodinné firemní impérium, však Enzo přísahal, že jeho syn jej bude jednou následovat jako Il Commendatore Ferrari. Nicméně, poměrně rychle se ukázalo, že nic takového nebude možné. Dino v době, kdy dokončoval druhý ročník odborné školy, musel studium pro špatný zdravotní stav ukončit. Až do své smrti ale pokračoval v inženýrské práci pod vedením svého otce.

Ačkoli je jeho přesná míra zapojení do vývojových prací sporná, je jasné, že Dino měl prsty hned v několika klíčových návrzích Ferrari, včetně několika malosériových závodních šestiválců a typu 750 Monza Spyder. Ve věku pouhých 24 let Dino v červnu 1956 padl za oběť nemoci, která je dnes známá jako svalová distrofie. Enzo byl jeho smrtí od začátku zcela zdrcen, stejně jako jeho manželka Laura se s touto ztrátou se nikdy nesmířil. Ke cti zesnulého syna vznikla řada závodních speciálů s jeho jménem, stejně jako silniční modely 206 / 246.

V roce 1961 zapsal Enzo tato slova: „Jsem přesvědčen, že když se hovoří o lásce muže a ženy, jde ze strany muže ve skutečnosti jen o obdiv. Jediná opravdová láska je ta, kterou cítí otec ke svému synovi.“

Prvním silničním Dinem byl typ 206 GT z roku 1968 s výkonem 180 koní, kterého se vyrobilo pouze 152 kusů. V této době viděl Enzo jako nedílnou součást DNA své značky i modely s méně než 12 válci a právě těm mělo být určeno označení Dino. Typ 206 byl v podstatě prvním silničním Ferrari s motorem uprostřed. V letech 1969 až 1974 se již vyráběl typ 246, který vznikl celkem v 2 487 exemplářích. Stále šlo o kompaktní, lehké a pružné auto vyrobené s nejlepšími technologiemi. Mělo již kotoučové brzdy na všech kolech, plně nezávislé zavěšení a také 2,4-litrový dvouvačkový motor V6, který v evropské specifikaci podával výkon kolem 200 koní. V případě americké specifikace byl kvůli emisním limitům „přiškrcen“ na výkon okolo 180 koní. Stejně jako 206, mělo i Dino 246 elektronické zapalování Magnetti Marelli. Obě auta ve skutečnosti vypadala velmi podobně a laik by je od sebe možná na první pohled nerozpoznal. 246 bylo ale o přibližně 5 až 10% větší ve většině rozměrů. Stále však samozřejmě nešlo o velké auto.

Design od Pininfariny se vší smyslností  a organickými křivkami byl pro danou dobu u italských vozů typický. U Dina se však vzhled dal považovat za dokonalost. Ladné tvary a sportovní elegance nejsou v kategorii vzácných a exotických klasických vozů nijak vzácné, ale není zcela obvyklé, aby tato slova dokonale vystihovala stroj v celém rozsahu. Zejména Dino s karoserií kupé je vizuálně dokonalé, ať už se na něj díváte z kteréhokoli úhlu.

Nikdy jsme neměli tu čest Dino řídit a ceny v průběhu několika posledních let exponenciálně rostou, takže možná budeme o této věci až do smrti jen snít. Zajímavé je, že lidé, kteří Dino řídili, se často rozchází v názorech na kvalitu jeho ovládání. Někdo prohlašuje, že auto není příliš obratné, že má mrtvé řízení a že nedotáčivost se až moc rychle mění v přetáčivost. Jiní ale zase tvrdí úplný opak.

Umění na kolech. Speciální edice Veyronu berou dech

Nejslavnější model v historii Bugatti byl nejen luxusní a brutálně rychlý. Jeho speciální edice byly uměleckými díly. Tahle pětice je podle nás nejlepší!

Číst celé

Porsche C88: Levné Porsche pro chudý čínský lid

Porsche vyvinulo experimentální lidový model na žádost čínské vlády, která později smetla celý projekt ze stolu.

Číst celé

Škoda 450/Felicia, aneb šťastný kabriolet

Za vznikem ikonického československého kabrioletu stála vyhlídka na vysoké příjmy ze západu.

Číst celé

Fiat Abarth 1000 Monoposto: Roztočil se před cílem, ale stanovil rekord

Fiat Abarth 1000 Monoposto da Record byl posledním rychlostním speciálem vozem automobilky a stanovil rekord nezvyklým způsobem.

Číst celé

Lister Storm: Neúspěšný supersport ohromil vzhledem, ale pobouřil cenou

Lister Storm se představil v roce 1993 jako první vlastní vůz značky po více než 30 letech. Podle novinářů jezdil skvěle, ale byl šíleně drahý.

Číst celé

Japonská auta zastíněná legendami. Představujeme 6 z nich

Výběr šestice japonských aut, která byla neprávem zapomenuta, jelikož je zastínily vozy se slavnějšími jmény. Jaké to jsou?

Číst celé