Za volantem Mazdy RX-7 FC3S. Sen s ještě lepším probuzením!

Když jsme dostali nabídku na setkání s RX-7 FC3S, zajímalo nás jen to, že je pojízdná. Skvělé to ale nebylo jen proto, že jsme se v ní konečně svezli.

Wankely zná u nás skoro každý. Děda mi jako bývalý učitel vyprávěl, že se jednu dobu vyučovalo, že rotační motor je budoucnost a postupně úplně vytlačí konvenční motory. Poprvé byl použit automobilkou NSU a následoval je třeba Citroen, VAZ a samozřejmě Mazda. Na přání ruské policie vznikly s rotačním motorem i Lady. Rotační motory se také objevily v mnoha konceptech symbolizujících pokrok revoluci. Jeho kompaktním rozměrům a jednoduchosti nemohl na papíře pístový motor konkurovat. Revoluce se ale nekonala. Wankel narazil na zákazníky a jejich hrubé zacházení a hodnocení. Získal si pověst nespolehlivého a užraného motoru. A i ty nejšťastnější wankely čekala nevyhnutelná generálka motoru kvůli dosud neřešitelnému problému opotřebování těsnění na vrcholech rotorů. Rotačním motorům se tak zdál být konec už krátce po slibných začátcích.

Vlastně jen Mazda to nevzdala. Kromě vlastní snahy koupila výsledky vývoje NSU a pustila se do potlačování zdánlivě neřešitelných problémů. Japonci dokázali dát světu mnoho modelů s rotačním motorem, které se prodávaly v objemech stovek tisíc kusů. Díky Mazdě tak mohli zákazníci ukojit svou touhu po lehkém a točivém motoru. A nebylo to jen o sportovní jízdě, jelikož wankel vyniká i hladkostí chodu a jeho nízký objem stlačí cenu pojistného na minimum.

V Evropě to ale dnes tak jednoduché nemáme. Pokud pomineme dovozy z Japonska a USA, kde byly wankely nejpopulárnější, zůstanou nám jen dvě možnosti: Mazda RX-7 a RX-8. První RX-7 je pak již značně fosilní a tedy ryzí veterán, nejnovější RX-7 FD je pak s levostranným řízením již šíleně drahá a vzácná.

RX-8 jsem sice vždy považoval za dokonalejší auto než RX-7 FC, přesto právě RX-7 FC byla vždy wankelem a také autem čistě na zábavu, které bych si koupil. Lákala mě vetší strohost, turbo a rozsáhlejší prostor k úpravám. Autu, tak jak vyjelo z fabriky, jsem ale vlastně vůbec nerozuměl.

RX-7 FC jsem měl za auto, které je v sériové podobě něco jako Nissan 200SX S13. Teď už ale chápu, že Mazda mířila výš. Konkrétněji na úroveň Porsche na americkém trhu. První generace RX-7 se prodávala skvěle, druhá se ale měla prodávat výrazně za víc. A proto musela být mnohem dospělejší. Oproti první generaci přibrala více než 200 kilo i v základním provedení!

Na první svezení jsem byl zvědav, proto mi stačila informace, že auto je pojízdné. Doufal jsem jen v to, že to bude verze s turbem a že při jízdě neklekne jako neudržovaná a kladivem upravená S13. Je to tady, vidím osudovou první RX-7! A intercooler vidím i kdybych nechtěl, takže turbína!

Od Sonnyho se dozvídám, že techniku k jeho karoserii z roku 1988 přibližuje do podoby Turbo II. To je vrcholná verze RX-7, ke které všichni vzhlíží. Evropských Turbo II v originálním stavu je ale tak málo, že spíše než ke svezení plní účel kulturního dědictví. Naše RX-7 nám ale může poskytnout podobně zajímavé svezení.

Z vrcholové verze Turbo II má zavěšení i silentbloky, výkonově je na tom také srovnatelně. I motor pochází z Turbo II a je stále v sériové formě s 60 tisíci kilometry. K tomu je přidán výfuk od legendárních Racing Beat, moderní řídící jednotka Haltech Elite 1500 s přeprogramovaným softwarem a vylepšené chlazení kapaliny velkým chladičem Koyorad, jež je v nárazníku spolu se zmíněným intercoolerem, vertikálně usazeným v nárazníku. Vyřezaný nárazník je jen nutné a dočasné řešení, nový už čeká na lak.

Tlumiče, kola i rozměr pneumatik zůstaly sériové. Stejně tak interiér, ve kterém je mimo jiné i měkčená celá palubka a ve dveřích široký koberec. Přibyl pouze volant Nardi a přídavné budíky AEM Electronics, což vždycky potěší.

Už abychom vyrazili z města na okresky! Stojím za RX-7, abych si poslechl nahození krutého wankelu a přichází první překvapení. Přestože se motor nahazuje s lehkým přidáním plynu, nastartuje velmi jemně a otáčky se rychle a tiše ustálí. Tohle má být postrach rozumných lidí? Co je však příslibem je ševelení turba, které je skvěle slyšet skrz výfuky už od volnoběhu. Mazda také vyluzuje silné teplo a je za ní cítit spálený benzín.

První metry přidávají na překvapení z civilizovanosti vozu. Nikde nic nebouchá, nevrže a neřve. I s malým objemem pouhých 1,3 litru nemá problém s převalováním ve spodní polovině spektra otáček. Klid na palubě naruší jen vytočení motoru nad pět tisíc a odfukování blow-off ventilu, který je ihned za palubkou a zvuk z něj jakoby střílel skrz výdechy vzduchu v palubce.

Při rychlejší jízdě je Mazda ještě lepší a opět pozitivně překvapuje. Nezávislá zadní náprava a naladění tlumičů poskytují skvělou stabilitu v zatáčkách i na nerovnostech. Auto je pevné, jisté, přesné a to samé se dá říct i o jeho řízení. Vyšší hmotnost je vyvážená funkčností a proporcemi vozu. Auto se rozhodně chová obratněji, než by se dalo čekat od přibližně 1 300 kilogramů.

Zadní tlumiče jsou oproti předním měkčí. Auto tak rychle reaguje na zatáčení a záď se pod plynem zatíží, tak aby zvýšila grip. Ve spojení se sériovým menším turbem je auto vhodnější spíše na rychlé zatáčky, než driftování. Na mokru si ale jistě dlouhé řízené smyky užít můžete.

Ikonický motor 13B ve spojení s turbem a krátkou převodovkou není potřeba točit až k červenému poli, s autem nemá problém už mnohem dříve. Vzhledem k obrovskému litrovému výkonu pak nepůsobí nijak poddimenzovaně, nebo přefoukaně. Protože se nemusí točit jako atmosférické verze 13B, je jeho životnost delší. Kusy, co vydrží 160 tisíc kilometrů bez repase, nejsou výjimkou.

Mazda nás tedy překvapila svou kultivovaností, funkčností a pevností. Rozhodně nejezdí a neprojevuje se jako auto z hrubých, osmdesátých let. Jen tak žere. Díky jednoduchosti z let dávno minulých se ale dá vcelku snadno vylepšovat nebo aspoň udržovat při životě. A když chcete s autem jezdit a ne ho mít jen pro spekulativní účely, může vám být jedno, že už nemáte vše tak, jak vyjelo před lety z továrny, stačí trocha lásky k legu. Není nejlevnější na pořízení nebo provoz, ale to už snad nic zajímavého z její doby.

Co když už nebude nikdy lepší příležitost mít „rotary“? A také povedenou zadokolku ze zlatého věku? To by byla škoda. Využijte neznalosti lidí, která stlačila ceny nedaleko od minima a nasajte nějakou RX-7 FC.

Ferrari Pinin: Čtyřdveřák, který by v konkurenci neobstál

I po více jak sedmdesáti letech od svého založení Ferrari nevyrobilo čtyřdveřový vůz. Jednou k tomu ale bylo velmi blízko.

Číst celé

Ženeva 1998: Jaká auta za chvíli oslaví dvacetiny?

Vzpomínáte si, jaká auta se představila v Ženevě před dvaceti lety?

Číst celé

Nissan GT-R, část druhá: Technologická vyspělost

V prvním článku (z pěti) tohoto seriálu jsme si obecně představili Nissan GT-R. Nyní se podíváme do hloubky jeho karoserie a motoru. 

Číst celé

Peugeot 205 GTi: Malá (ne)řízená střela

Osmdesátá léta se v automobilovém průmyslu nesla v duchu rostoucí popularity rychlých hatchbacků. Volkswagen Golf GTI bývá často označován jejich otcem a prťavý Peugeot by mohl být jejich matkou. Více jak čtvrtstoletí starý hot hatch dodnes funguje jako měřítko pro téměř všechny ostré hatchbacky.

Číst celé

Nissan GT-R, část prvá: Playstation nebo zázrak?

Sportovní Nissany s emblémem GT-R vždy přitahovaly všechny fanoušky japonských vozů, ale nejen ty. GT-R se stalo japonskou senzací, která se začala objevovat i v kreslených manga komiksech. Rozhodli jsme se, že vám představíme současnou generaci, známou jako R35, pěkně do puntíku. Během našeho pětidílného seriálu se se mu podíváme na zoubek. Dnes začneme zlehka: Otázkou, čím vlastně GT-R je v očích mnoha lidí, ale také na to, jaké je doopravdy.

Číst celé

Připomeňte si, jak Lotus ohromil svět v roce 2010

Malá britská značka v roce 2010 plánovala slibnou budoucnost a cestu na špici. O několik měsíců později však byl přislíbený kapitál zamítnut a pět krásných konceptů upadlo v zapomnění.

Číst celé