Porsche 911 Carrera S: Konečně jsem řídil 911 a navíc poslední mechanickou

Točivý atmosférický šestiválec, manuální převodovka, pohon zadních kol a hydraulický posilovač řízení. Carrera S generace 997 je přesně takovou rozumně dostupnou 911, jakou potřebujete.

Pokud zabrousíme do světa opravdových sportovních vozů, narazíme na velký počet slavných výrobců, ale jestliže bychom měli určit jeden jediný nejslavnější sporťák, určitě jím je Porsche 911. Legenda, která se poprvé objevila už v roce 1964. Po několika svezeních na sedadle spolujezdce novějších kusů jsem konečně dostal příležitost jednu vyzkoušet – generaci 997 v provedení, jež považuji za řidičskou nirvánu. Představuji vám devětsetjedenáctku ve verzi Carrera S, za jejímž volantem jsem strávil několik skvělých dnů.

Myslím si, že nemá smysl rozebírat vzhled 911 jako takový, protože je s námi už dlouhá desetiletí a základní rysy se moc nezměnily. Generace 997 se po několikaleté pauze v podobě 996 vrátila k typickému designu, který k 911 prostě patří. 997 je poslední 911, která není obtloustlá a původní verze před modernizací je s čistými uhlazenými tvary elegantní. Pojďme se rovnou podívat na to, čím je zajímavý tenhle konkrétní kousek vyrobený v roce 2006. Jeho motor navíc nedávno prošel celkovou opravou.

Poutavý zelený odstín, který nepochází ze vzorníku Porsche, si nechal nalakovat předchozí majitel. Sportovní vzhled devětsetjedenáctky navíc okořenil továrním aerokitem, jehož prvky jsou převzaté z tehdejší GT3. Kola jsou neoriginální, ale jejich design připomíná kola použitá na faceliftovaných vozech. Už jsou hodně ošuntělá a odřená, ale podtrhují auru auta, které není garážovou leštěnkou, nýbrž řidičským nástrojem určeným k ježdění.

Hnědý kožený interiér příliš nestárne a vypadá moderně i dnes. Věnec volantu je hodně tlustý, úzká sportovní sedadla obepínají celé tělo a zadní sedačky jsou pouze nouzové. Více než na převážení pasažérů se hodí jako odkládací prostor pro bundu. V testovaném autě už dokonce chybí jejich opěradlo, což na pohled dělá 911 ještě více puristickou.

Porsche je proslulé kvalitou výroby, kterou v případě tohoto kusu můžu potvrdit. Už má najetých více než 120 tisíc kilometrů a interiér drží a neskřípe. Kdysi moderní vnitřek 997 je přitom vyrobený z materiálů, které by dnes v Porsche už snadno neprošly. Hlavice řadicí páky je z plastu a z plastu je i celý středový tunel mezi sedadly. Obyčejně vypadající plast je použitý i na některých dalších částech interiéru.

Některé prvky výbavy interiéru jsou pochopitelně viditelně staré. Okolo displeje na palubní desce je záplava tlačítek a kdysi špičkově ostré zobrazení obrazovky je na dnešní poměry kostrbaté. Stáří systému si pořádně uvědomuji ve chvíli, kdy mne počítač po stisknutí tlačítka navigace vyzve, abych vložil disk DVD s mapami. Promiň holka, ale tahle technologie je dneska už přežitá.

Pětice bílých budíků ukazuje všechny důležité údaje, mezi nimiž nechybí ani teplota a mazací tlak motorového oleje. Horní části palubní desky dominují příplatkové stopky, které byly dodávány jako součást balíčku Sport Chrono. Devětsetjedenáctka generace 997 se pořád startuje klasickým klíčem a spínací skříňka se nachází na místě, které je pro Porsche typické. Zapalování umístěné nalevo od volantu je starý trik ze závodů Le Mans, kdy závodníci mohli jednou rukou startovat motor, zatímco druhou rukou řadili jedničku. Každá vteřina získaná na startu se počítá.

Šestiválcový boxer o objemu 3,8 litru se suchou klikovou skříní, vměstnaný do těsné klínovité zádi, se probouzí s hlasitým štěknutím a okamžitě mě pohlcuje charismatickým projevem. Motor má ostrou odezvu na plyn, je krásně točivý a po překročení 3 000 otáček za minutu jeho síla o 354 koních a 400 newtonmetrech rychle a plynule graduje až k červenému poli začínajícím v sedmi tisících otáčkách. I přestože má atmosférické plnění, nelze tvrdit, že je v nízkých otáčkách přirozeně líný.

Plochý šestiválec je technický klenot a mistrovské dílo inženýrů ze Zuffenhausenu, kterému se přeplňované motory moderních 911 nemohou rovnat, alespoň ne projevem. Rostoucí výkon a agresivně zesilující pronikavý řev vrcholí výraznou výkonovou špičkou při 6 600 otáčkách za minutu. V posledních dvou a půl tisících otáčkách je síla motoru obrovská a celý jeho projev tvoří velkou část charakteru Carrery S. Už dlouho jsem neřídil sportovní auto, u něhož by mě natolik pohltila činnost motoru.

Šestistupňový manuál je upravený zkrácenými drahami řazení, které jsou hodně přesné. Řazení je tužší a každá z rychlostí zapadá s jemným mechanickým cvaknutím. Spojka je těžká, má dlouhý chod a po přesednutí z moderních rozbředlých aut si znovu připomínám, jak mají fungovat opravdová auta. Ačkoliv v každém autě s manuálem podřazuji s meziplynem, v devětsetjedenáctce je zpočátku nepoužívám a nejprve se snažím sžít se spojkovým pedálem. Jakmile si rozumíme, meziplyny se dávají snadno, ale při nižších otáčkách je potřeba do plynového pedálu jen lehce ťuknout.

Motor reaguje okamžitě a nenechává se přemlouvat k bleskurychlému vytočení do středu otáčkového spektra, čímž hladkému rychlému podřazení určitě nepomůžu. Zpřevodování je nastavené tak, aby motor poskytoval solidní pružnost, ale zároveň fungoval i při běžném ježdění. Devětsetjedenáctka umí jezdit po městě s ručičkou otáčkoměru ukazující hodnoty lehce nad dvěma tisíci otáček, při nichž je motor kultivovaný a nehlučný.

Protože jsem 911 nikdy předtím neřídil, musím si chvíli zvykat na skutečnost, zvuky auta přicházejí hlavně zezadu. Zvuk výfuku je ale stále na svém místě, přičemž v 911 se postupně mění z nenuceného pobrumlávání přes středně hlubokou tóninu až k syrovému řvaní. Testované auto je vybavené příplatkovým sportovním výfukem, jehož tlumící klapky už vypověděly službu a jsou natvrdo otevřené. I přestože výfuk je v režimu hluku, dá se s 911 vcelku normálně cestovat. Po celodenním ježdění nehrozí prasknutí hlavy a není potřeba sahat po ibalginu.

Poddajný tuhý podvozek funguje výborně a určitě by se jím měl inspirovat nejeden dnešní výrobce. Na poměry sportovních aut je pohodlný, dobře si poradí s nerovnostmi, nemlátí a je perfektní pro sportovní jízdu. Adaptivní technologie Porsche Active Suspension Management (PASM) byla standardní výbavou Carrery S a nabízí i sportovní režim, který ještě více přitvrdí tlumiče pro opravdu rychlou jízdu.

Tuhost chirurgicky přesného strmého řízení nejprve pocitově maskuje lehký předek, jehož hmotnost je závislá na množství benzínu v palivové nádrži. Stačí si na tužší nastavení rychle zvyknout, abych si konečně uvědomil, jak lehce je devětsetjedenáctka obratná. Generace 997 je poslední devětsetjedenáctkou, která byla vybavena klasickým hydraulickým posilovačem řízení. To oproti dnešním autům působí jako ze staré školy – je tuhé a přenáší bohatou zpětnou vazbu od předních kol. Starší generace 911 rozhodně netrápila moderní přeposilovanost.

Obuté semislicky mají na suchém povrchu výbornou přilnavost a čtyřpístkové brzdy na obou nápravách se zakusují do děrovaných ocelových kotoučů lineárně rostoucí silou, kterou lze citlivě dávkovat. Carrera S není vybavena samosvorným diferenciálem (byl za příplatek), což je u tohoto vozu celkem vzácnost. I bez něj nemá problémy s protáčením nezatíženého kola v zatáčce nebo slabým výjezdem ven ze zatáčky, protože přilnavosti zadních pneumatik pod plynem napomáhá přirozené zasednutí váhy auta na zadní nápravu.

Vyčerpávající technický výčet informací máme konečně za sebou a můžeme se podívat, jak funguje výsledná směs umění německých inženýrů. Protože jsem nikdy předtím neřídil sportovní auto s motorem za zadní nápravou, jsem s Carrerou zprvu opatrný. Naštěstí mám při prvním seznamování se plnou palivovou nádrž, takže je auto příznivěji vyvážené a lépe přitlačuje přední kola k asfaltu. Všechna kyvná hmotnost je za zadní nápravou a nedoporučuje se na to zapomínat. Plyn uvolněný ve špatnou chvíli a na špatném místě může znamenat nepříjemný malér a ještě nepříjemnější telefonát.

Čím více ale 911 přicházím na kloub, tím více propadám jejímu kouzlu. 997 Carrera S s manuálem a pohonem pouze zadních kol má charakter, jaký jsem v testovaných autech dlouho nepocítil. Řídí se snadno, její lehký předek se hravě vrhá do zatáček a celkově je skvěle vyvážená. V dnešních dnech ji můžeme považovat za puristickou, mechanickou a řidičskou, protože při rychlé jízdě s ní je potřeba přemýšlet a citlivě s ní pracovat. Hlavně při brzdění a jízdě v zatáčkách směrem z kopce je v sedadlech hodně cítit, jak motor uložený vzadu tlačí celou devětsetjedenáctku.

Po pár hodinách strávených za volantem Carrery S se už trochu otrkávám, začínám pro mne doposud neznámé koncepci věřit a na široké a místy hezky klikaté okresce začínám zrychlovat. Konečně začíná pořádně vynikat povedené vyvážení a zjišťuji, že auto není tak zákeřné, jako jsem čekal s nulovými zkušenostmi. Pod plynem je klidné a kvůli absenci samosvoru nemám pocit, že se snaží střádat zákeřný plán, kterým by mě chtělo vyškolit. Úžasně proplouvá jednou zatáčkou za druhou, motor se vytáčí, převody zacvakávají a meziplyny prořezávají poklidné sobotní odpoledne na středočeském venkově. Když později vjíždím do města a vidím prázdnou úzkou ulici, v níž prostě musím tu dvojku roztáhnout. Plechový zvuk výfuku se odráží od stěn okolních domů a zvýraznil i hluk mechanické práce auta. Je to strašně trapné, ale musel jsem!

Delší dobu si zvykám na rozměry karoserie, protože její široká záď je na úzkých českých okreskách zpočátku stresující a častokrát za volantem doufám, že se v protisměru neobjeví loudavý autobus nebo jeden z mnoha ignorantů v přerostlých SUV, kteří rádi jezdí prostředkem silnice, jako by jim patřila. Porsche při navrhování rozchodu kol nešetřilo milimetry a občas si říkám, že 997 je na některých našich klikatých okreskách vážně široká. Nutno dodat, že tento exemplář byl v rámci přestavby upraven. Technika zadokolky byla zastavěna do širší karoserie čtyřkolky.

To mi ale nemůže zkazit okamžiky plné úsměvů a zážitků, kterých je za volantem devětsetjedenáctky plno. Stále je toho hodně, co se v ní musím naučit a docela se obávám, že mě pohltilo nadšení, jež mne jen tak nepustí. Život za volantem už nikdy nebude jako dřív. Když Carreru S na konci každého z několika dnů zaparkuji, procházím se kolem ní a cítím, jak z její zádi sálá teplo, uvědomuji si, že se těším na další jízdu. Stará reklama na 996 dokonce říká: „Hodiny, po které necháte Porsche zaparkované, vám už nikdo nevrátí zpátky.“

Za zapůjčení Porsche 911 Carrera S děkujeme servisnímu a prodejnímu centru Porška.

Audi R8 V12 TDI Le Mans: Ten supersport, co mohl změnit svět

Supersport s dvanáctiválcovým turbodieselem vznikl ještě v dobách, kdy se automobilky nebály navrhnout vozy, které prostě nedávaly smysl.

Číst celé

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale byla nejkrásnějším supersportem své doby

Asi přesně nevím jak správně by měl tento magazínový příspěvek začít. Nevím, jak se má správně psát úvod k takové automobilové modle, jakou 33 Stradale bezesporu je. Asi jen slovo „ohromující“ může dobře popsat ty jemné a nádherné linie. Elegantní složitostí své techniky mě pak přivádí k dalšímu slovu – „dokonalost“.

Číst celé

Tafheet: Tvrdě postihované arabské driftování

Saúdští hazardéři se snaží vyhrát závod se smrtí, ale často riskují životy svého okolí. Ochránci zákona se s nimi pochopitelně nemažou. Tresty mohou dosáhnout i tisíce ran bičem.

Číst celé

Porsche 928 chtělo zastínit ikonickou 911

Původně mělo být nástupcem 911, ale jiná filosofie modelu předurčila, že to nebude mít jednoduché. Z jakých důvodů Porsche 928 nakonec opustilo výrobu?

Číst celé

Aventador, Italia, 911, GranTurismo, Viper. Roadtrip ze všechny prachy

Kdyby byl Aventador dítětem, zeptali byste se ho, jestli si pití někde nevylil.

Číst celé

BMW M6 jako vrchol jedné éry mnichovské automobilky

Koupit si BMW M6 s motorem V10 se může zdát jako skvělý nápad, vždyť je to tolikrát oceněný skvost. Na druhou stranu, při provozování M6 na vás mohou čekat mnohá nepřijemná překvapení. Zajeli jsme za Petrem z Lanškrouna, který jednu takovou M6 má a jezdí s ní každý den, abychom zjistili, jak to je.

Číst celé