Nissan Leaf: Zábava ukrytá pod slupkou ekologie

Štítky Zero Emission na karoserii Leafu nejbližšímu okolí jasně naznačují, že v útrobách tohohle auta nelze hledat spalovací motor. Jako dlouholetý neznalý odpůrce elektromobilů a ekologicky zaměřených vozů jsem se rozhodl, že je čas si nějaký vyzkoušet na vlastní kůži. Historicky nejprodávanější počin kategorie, vytvořený Nissanem, mi následně ukázal, že ne všechno je nakonec natolik odrazující, jak se na první pohled může zdát.

Japonské automobilky už dlouhé roky patří k nejdůležitějším průkopníkům ekologicky zacílených aut. Nejprve to přišlo hybridy, k nimž se později připojily i čistější elektromobily. Historicky nejvíce prodávaný vůz v kategorii, jímž je Nissan Leaf, přišel na trh už před osmi lety, přičemž v současné době je v showroomech jeho druhá generace. Během tak dlouhé doby na trhu si své zákazníky našlo už více než 300 tisíc kusů, což mě dovedlo k myšlence, že bych si jej chtěl vyzkoušet.

Po několika týdnech od prvotní myšlenky přicházím k šedivému exempláři Nissanu Leaf s celkovou kapacitou akumulátorů 40 kWh, který se zakrátko stává mou první zkušeností za volantem elektromobilu. Už na první pohled mě Leaf oslovuje svým futuristicky střiženým designem, který nese typické bláznivě ostré tvary moderních japonských aut. V béžovém látkovém interiéru se nachází jen málo odlišností od běžných aut, jež moc dobře znám. Po usazení do jednoduchého sedadla neváhám a mačkám spouštěcí tlačítko, přičemž se po několika cvaknutích elektrických spínačů interiérem rozléhá hrobové ticho. Zvláštnost, na níž si stále nemůžu zvyknout.

Při rozhlédnutí se kolem zjišťuji, že druhá generace Leafu není nejmenším autem. Působí mohutným širokým dojmem, kvůli čemuž je v interiéru pětidvěřového hatchbacku bohatý prostor. Se svou postavou mám však problém s hledáním vhodné pozice za volantem. Kvůli lithium-ion bateriím uloženým v podlaze se sedí vysoko, což nabourává nastavení výšky volantu, který je na můj vkus příliš nízko i v horní úrovni. Můj ideál nenacházím, takže je čas vzdát snahu a vyrazit vstříc prvním elektrifikovaným zkušenostem.

Podobně jako probuzení vozu je i první rozjetí zvláštní. Leaf je natolik odhlučněný, že je v něm hluk odvalujících se pneumatik pouze nepatrný. Když bych v ten okamžik neměl stažená okna, s velkou pravděpodobností bych neslyšel ani lehké bzučení pohonu, které mi okamžitě připomíná běžnou tramvaj.

Radost z řízení nastává už po pouhých padesáti metrech, kdy mi nával zrychlení pod plným plynem vykouzlí upřímný úsměv na tváři. Tohle je vážně bomba. Zdrojem mé nefalšované radosti je synchronní elektromotor pohánějící přední kola, který skrze stálý převod přenáší na přední kola výkon 150 koní a točivý moment 320 Nm, jež je skrze detonátor namísto plynu dostupný téměř kdykoliv.

Vzhledem k tomu, aby elektromobily mohly zaujmout běžné řidiče, je jejich ovládání naprosto stejné, jako v případě konvenčních automobilů. Leaf však nabízí hned několik nastavení rekuperace, z nichž vychází jednotlivé režimy pro jízdu směrem vpřed. Standardním je klasický D, aktivovaný skrze volič směru jízdy (volič převodovky v tomto případě není patřičné pojmenování), v němž elektromotor disponuje nejostřejší odezvou na plynový pedál. Samozřejmě se jedná o nejrychlejší režim Leafu, který je však vykoupený hladem po elektrické energii. Následkem toho k D zapínám ještě funkci ECO, jež nastavením silnější rekuperace výrazně otupí odezvu elektromotoru. V přední části vozu je rázem cítit odpory způsobený tah, jehož pomocí lze snadno zpomalovat.

Když je potřeba krmení

Jak probíhá samotné nabíjení Nissanu Leaf? K dispozici je hned několik způsobů, z nichž ten nejjednodušší vyžaduje běžnou domácí elektrickou síť s napětím 230V, do níž se lze připojit skrze kabel EVSE. Takový způsob však není příliš efektivní, jelikož zabere přibližně 15 hodin čistého času. Druhou možností je použití běžných nabíjecích stanic, dostupných na veřejných místech, skrze Mennekes (dobíjecí kabel typu 2), s nímž se potřebná doba zkrátí na příznivější 2-4 hodiny. Nejrychlejší je pak nabíjení rozhraním CHAdeMO, které je dostupné u výkonných rychlonabíječek, s nimiž lze Leaf nabít za necelou hodinu a půl. Nejlepší možný způsob nabíjení je navíc dostupný zdarma u všech dealerů značky Nissan, kteří mají příslušné stanice před svými prodejnami. Průběh nabíjení lze sledovat na trojici modrých LED diod umístěných pod čelním sklem na palubní desce.

Dále je k dispozici režim B, zesilující rekuperaci o něco více a e-Pedal, který ke své funkci využívá silné rekuperace. S tímto nastavením lze s Leafem jezdit pouze za pomoci plynového pedálu, přičemž sešlapáváním přidáváte a povolováním naopak brzdíte. Celé to vyžaduje nutnou dávku citu, ale kdo někdy řídil autíčko na autodromu, velmi rychle pochopí princip ovládání.

Na zvoleném nastavení samozřejmě závisí, jak daleko z maximálního dojezdu 280 kilometrů ve skutečnosti ujedete. Nejlépe se mi s Leafem jezdí v běžném režimu D podpořeném eko režimem, s nímž jsem se dokázal udržet téměř na hranici maximálního dojezdu. Na spotřebě energie se značně podepisuje nejen chování řidiče, ale i zvolená trasa a rychlost jízdy. Ve městě je vůz skvěle úsporný, což se nedá říci o svižnějším cestování, například na pražské jižní spojce. V těchto rychlostech si už Leaf žádá více šťávy a s chutí vysává baterii.

Při nenáročném městském ježdění je Nissan Leaf příjemným společníkem. Pečlivě naladěný podvozek žehlí jednoduché nerovnosti s grácií, ale zároveň nemá výrazný problém i s těmi většími. Při projíždění zatáček poskytuje dostatek stability, jíž mírně kazí řízení. Ačkoliv ve středové poloze nemá téměř žádnou vůli, je lehké a nenabízí takovou přesnost, na níž jsem v japonských autech zvyklý. Jízdní komfort kromě pohodlně navrženého řízení a solidního podvozku rozšiřuje i konstrukční vlastnost elektromobilu. V interiéru je fascinující ticho, v němž lze téměř zaslechnout šustění koberce pod vaší nohou. Zpočátku je pro mě taková skutečnost spíše na obtíž, jelikož jsem při ježdění zvyklý naslouchat autu a tím obohacovat vizuální představu a odhad toho, jak rychle vlastně jedu, aniž bych musel sledovat rychloměr.

Netrvá mi dlouho, abych doslova propadl jiné vlastnosti elektrického Nissanu. Od nulové rychlosti k nejvyšším 144 km/h Leaf zrychluje doslova lineárně a je pro mě obrovským překvapením, jak pocitově rychle to dokáže zvládnout. Předjíždění v legálních rychlostech díky tomu probíhají doslova mrknutím oka. Ještě větším překvapením je pro mě ale skutečnost, že elektromobil dokáže být v nízkých rychlostech až dětinsky zábavný.

Za to vděčí hlavně ekologicky zaměřené směsi pneumatik, která se často nedokáže vypořádat s masivním návalem točivého momentu od elektromotoru, přičemž se v tu samou chvíli snaží zvládnout síly působící na pneumatiku během průjezdu zatáčkou. Skoro při každém odbočování křižovatce tak budete viděni, jak jí projíždíte ve řvoucím nedotáčivém smyku, během něhož máte na tváři rohlík od ucha k uchu. Pohoršení okolí se ještě více zvýší, když má elektrikou poháněná přední část snahu odtrhnout se od zbytku vozu, který za ní zuby nehty vlaje. Ne zřídka se stane, že se zadek za zbytkem auta prostě sklouzne.

Nezbývá mi tedy nic jiného, než udělat závěrečné hodnocení auta, které mě uvedlo do nedaleké budoucnosti. Nissan Leaf mi ukázal, že ne všechno, co se na první pohled zdá špatné, takové může doopravdy být. Ještě dlouho si budu zvykat na to, že při jízdě nemůžu pracovat se zvukem motoru a musím plánovat jednotlivé trasy kvůli řídké síti snadno dostupných rychlých nabíječek. To ale není problém tohohle auta. Leaf je totiž povedený elektromobil nabízející nejen šikovné městské využití, ale ve chvílích, kdy se rozhodnete obětovat znatelnou část dojezdu, dokáže vykouzlit úsměv na tváři. Je opravdu skvělý a povedený, ale stále se nenacházím v myšlenkovém rozpoložení, kdy bych jej upřednostnil před konvenčním dieselovým Golfem. Proč? Protože se základní cenou přesahující 900 tisíc korun je zkrátka příliš drahý na to, co dokáže nabídnout.

Chevrolet Corvette XP-819: Lodní motor za zadními koly

Špióni v automobilovém průmyslu stále častěji hledají informace o vývoji Chevroletu Corvette s motorem uprostřed. Podobný prototyp s motorem za zády americká značka zkusila již v šedesátých letech.

Číst celé

Moderní motorsport je nuda a já znám řešení problému

Myslím si, že je moderní motorsport jednoduše nudný. Může za to snaha být rychlejší a rychlejší, která si však vybrala daň v podobě úpadku divácké zábavy.

Číst celé

Pět předválečných závoďáků, které pravděpodobně neznáte

Pětice závodních aut, v nichž jezdili jen ti nejbláznivější muži na planetě. Kolik z nich znáte?

Číst celé

Sportovně laděná osmdesátá léta. Na tahle auta svět zapomněl

Osmdesátky přinesly hroznou módu, velké množství hudebních pecek a sportovně laděná hranatá auta. Jenže automobilový svět na některá z nich zapomněl, takže jsme se rozhodli oprášit pět z nich.

Číst celé

Japonská auta zastíněná legendami. Představujeme 6 z nich

Výběr šestice japonských aut, která byla neprávem zapomenuta, jelikož je zastínily vozy se slavnějšími jmény. Jaké to jsou?

Číst celé

Mazda RX-7 GTO: Oheň plivající bestie z IMSA

Závodní série IMSA přinášela fascinující závodní speciály. Jedním z nich byla čtyřrotorová Mazda RX-7 GTO, která výrazně přispěla k úspěšnému tažení wankelového kupé ve světě motorsportu.

Číst celé