Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Ve třetím díle seriálu se věnujeme nejzajímavější části konstrukce Nissanu GT-R, kterou je uspořádání hnacího ústrojí transaxle v kombinaci s pohonem všech kol. Konstruktéři jej zvolili z důvodu lepšího rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. V tomto případě bylo dosaženo poměru 53:47 procentům.

Uspořádání poháněcího ústrojí se skládá z motoru VR38DETT, dvouspojkové převodovky BorgWarner GR6Z30A, mezinápravové rozvodovky pohonu všech kol ATTESA E-TS, přední a zadní rozvodovky a dvou hnacích hřídelů, z nichž ten hlavní je vyroben z uhlíkových vláken. Rozmístění jednotlivých částí lze dobře vidět na přiloženém obrázku. Mezinápravová rozvodovka je uložena ve skříni převodovky. Přední a zadní rozvodovka není na obrázku označena. Přední rozvodovka využívá standardního otevřeného kuželového diferenciálu, součástí zadní rozvodovky je samosvorný diferenciál s třecí spojkou typu 1.5-way. 

Pohon všech kol je tvořen systémem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split), jenž se objevil už v předchozích generacích GT-R, kterými byly BNR32, BCNR33 a BNR34. Tento systém využívá viskózní lamelové spojky, místo standardní rozvodovky s ozubeným soukolím, která v případě potřeby k pohonu zadních kol připojuje i ta přední. To vše je závislé na údajích ze snímačů, ke kterým patří čtyři snímače ABS na jednotlivých kolech, tříosý snímač přetížení ve středu vozidla a snímače otáček motoru a převodovky. Veškeré tyto údaje jsou vyhodnocovány 1000x za vteřinu řídící jednotkou systému.

Řídící jednotka pohonu dokáže s nasbíranými informacemi pracovat tak, aby GT-R v reálném čase přeneslo na vozovku maximální možný točivý moment. Ten je mezi přední a zadní kola rozdělován v poměrech od 2:98 do 50:50 procentům v závislosti na jízdních podmínkách.

Dvouspojkovou převodovku vyvinula společnost BorgWarner ve spolupráci s dodavatelem Nissanu, společností Aichi Machine Industry. Výsledkem této spolupráce je dvouspojková skříň s mokrými spojkami o celkové hmotnosti 117 kilogramů, jenž umí přenést točivý moment až 810 Nm. Systém je schopný měnit rychlostní stupně za přibližně 150 milisekund. 

Ve čtvrtém díle našeho seriálu vám představíme podvozek šesté generace GT-R.

HSV Commodore Group A SS: S bodykitem proti konkurenci

Australský sedan Holden HSV Commodore VL Group A SS udržel krok s konkurencí díky propracovanému bodykitu vyvinutému za pomoci specialistů z Tom Walkinshaw Racing.

Číst celé

Splňte si sny hned teď! Tyhle supersporty jsou jako nové a čekají na vás

Myslíte si, že jste dospělí a umíte se chovat zodpovědně? Chyba! Prohlídka těchto šesti téměř nových supersportů vrátí vaší úroveň chování zpět do dětských let. Nevěříte? Budete je chtít!

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Mazdina výkladní skříň technologií

Ač jsem v původně přemýšlel, že se třetí díl o životě s Mazdou RX-8 ponese v duchu jízdních dojmů, dovolil jsem si vzít nějaký čas navíc. Mezitím, co se pokusím sepsat jízdní dojmy nejvíce objektivní formou, představím vám zajímavosti nejlepšího modelu značky v současném tisíciletí.

Číst celé

California byla pro Ferrari až nečekaně významná

California byla důležitější, než by se zprvu mohlo znát. Přinesla totiž několik významných prvenství a po dlouhých letech oživila řešení, které se naposledy objevilo v útrobách ikonické F40.

Číst celé

Mazda MX-5 NA: Za jednoduchým sporťákem stál novinář

Jen výjimečně se stane, automobilky poslechnou rady a názory motoristických novinářů. Mazda to však v minulosti udělala a na svět přišel jeden z nejlepších sportovních vozů všech dob. Znáte jeho příběh?

Číst celé

Lamborghini Miura Jota: Jediný prototyp skončil v plamenech

Zhmotněný závodní sen testovacího jezdce Lamborghini pomohl automobilce s vývojem. Jeho působení ale skončilo v polích na apríla roku 1971.

Číst celé