Nissan 200 SX S14 díl 1.: Čtyři roky s dvoukilem

Kupovat japonské auto v Německu je dobrý nápad, ale nejde udělat kšeft, když jde Turek na oběd.

Zbavil jsem se utopické 318i E30 a vybíral jsem nové auto. Co zvládly vytuněné S14 jsem už znal hlavně z internetu a zároveň se mi zamlouvala, protože z továrny je spíše jako grand tourer. To je nejen dobré na seznámení s autem a každodenní provoz, ale také je to příslib větší šance na sehnání nevylítaného kousku, tedy pokud nenarazíte na někoho, kdo jej měl jako druhé auto na zimní vyřádění.

S14 je nejdelší a nejširší generace Nissanů S. Kromě fajn proporcí a potenciálu na úpravy auto nabízelo pevnou karoserii, samosvorný diferenciál s vlastním chladičem, víceprvkové zavěšení a samozřejmě pohon zadních kol spolu s výkonem důstojných 200 koní z prověřeného a údajně spolehlivého dvoulitru s turbem SR20DET. Také pro mě bylo exotické, protože evropských je málo, v Česku se ani neprodávalo. Tím že vybírám v období nejnižší cenové hladiny jsem si jistý nebyl, i proto trvalo vybírání skoro rok. Jedinou předfaceliftovou s14, která se tou dobou prodávala v Česku, jsem se svezl, ale nekoupil ji, protože měla k tovární podobě docela daleko. Ujistila mě však v tom, že chci správné auto.

Protože při opravách 200SX můžete většinou rovnou něco vylepšit, vyrazili jsme s borci ze Sportgarage do Německa pro nejlevnější sériovou S14 na středoevropském internetu s nájezdem okolo 230 000 kilometrů. Po asi 500 kilometrech cesty jsme ale narazili na Turka v autobazaru, který nám řekl, ať počkáme půl hodiny, protože má pauzu na oběd. To nás společně s celým navařovaným bokem a zašlým vzhledem okamžitě odradilo.

Naštěstí se na netu objevila druhá nejlevnější S14 v Mnichově a na obrázcích vypadala jako nová. Vydali jsme se na tříhodinovou cestu i přesto, že nám do inzerované ceny chybělo 500 euro. Pár metrů od cíle jsme mimochodem potkali špičkově vylepšenou R34 GT-R, takže už jsem byl skutečně v opojení Nissany. Naši vyvolenou naštěstí prodával soukromník, známý pána narozeného v roce 1939, jenž byl jediným vlastníkem vozu od vyrobení v roce 1995. Uviděl jsem ji v dáli samotnou na příjezdovce u domu a bylo téměř rozhodnuto. Ani zblízka jsme neviděli žádné známky poškození a fascinoval mě lak, protože jsem z fotek nepoznal, že to není jednolitá zelenomodrá, ale měňavka, co střídá odstíny zelené, fialové a modré, bez světla pak úplně ztmavne. A hlavně, na takové barvě byla skvěle vidět celistvost laku. Pod auto jsme jen nakoukli jedním okem.

Naposled jsme zapochybovali, když auto ani na potřetí nenastartovalo, což ale bylo tím, že musíte manuálně deaktivovat imobilizér tlačítkem na klíčích. Další zvláštnost byla, že jde klíč vyndat jen po stisknutí tlačítka za ním. Neznalost prodávajícího nás ujistila v tom, že s autem nejezdil. K origo kolům a rádiu z poslední dekády přihodil kola Rial, kterých mě  posléze šťastně ale potupně zbavil redakční Megane 1,5. Přesunuli jsme se do pracovny Němce plné velkých obrazovek Apple. Vytáhl technický průkaz s uvedeným jedním majitelem narozeným před více než 70 lety a my jsme na něho vybalili žádost o slevu 500 euro, kterou se schovívavým úsměvem přijal. Namontovali jsme převozní SPZ a vyrazili.

Na hladké německé dálnici docela mohutný Nissan hned zlákal zkusit rychlost. Po 230km/h stále zrychloval, ale raději jsem toho nechal, protože jsem nevěděl, z jaké světové války je olej a pneumatiky. Na rychlých 400 kilometrů jedna velká 65 litrová nádrž nestačila. V připadě nutnosti by ale vystačila, stačilo by zpomalit, nebo si nevšímat spodní rysky palivoměru, pod kterou je ještě rezerva benzínu asi 15 litrů, hlavně kvůli šetrnosti k palivovému čerpadlu v zatáčkách při přelévání paliva na okraje nádrže. Po pohodlné cestě se u večeře v Praze vedle Nissanu náhodou postavily další dvě S14 Kouki. Ten den byl prostě na Nissany šťastný. Od té doby jsem se ale s žádnou s14 v provozu nepotkal a auto si lidé spletli snad už se vším asijským a někdy i americkým.

Dodnes auto nemělo jedinou závadu techniky. Fungují i všechny detaily jako elektrické naklápění světlometů a zrcátek nebo vysouvací anténa. Několik věcí se však udělat muselo. První úprava spočívala ve vylepšení olejového čerpadla, což je slabý článek předfaceliftové Zenki. Stačí vyměnit vrtulku uvnitř čerpadla, my jsme použili díl Nismo. Za další se musel ošetřit celý spodek od překvapivě rozsáhlé, ale stále ještě povrchové koroze. Když už bylo auto rozebrané, zrenovovaly se brzdy a přidaly se k nim pancéřové hadičky. Naopak jsme vyhodili ABS protože bylo jen na předek a domnívám se, že nejde vypnout. Ještě jsem sundal mlhovky. Místo silentbloků zavěšení se nalisovalo železo, guma byla odstraněna i mezi nápravou a karoserií. Poslední zmiňovaný krok udělalo BMW nově u M2 a setkali jsme se s kusy, co měly prasklé zadní sklo zespoda… Moje karoserie drží. Na rozdíl od S13 je mezi místy horního uložení zadních tlumičů vyztužena obloukem.

Zachovala si ale průchozí tubus na dlouhé předměty přístupný sklopením sedaček. Praktický je i podlouhlý kufr a množství odkládacích přihrádek, do odkryté na středovém tunelu přesně zapadne užitečně čleňená krabička od starého iPhonu. V autě jsme v nutností pracně složili i v pěti, přestože má vzadu vytvarované  pouze 2 anatomy. Cestování ve dvou je luxusně prostorné, se 192cm se nedotknu konce prostoru pro nohy ani hlavou o strop.

Po třech zimách se zase ozvala koroze. Stačila malinká prasklina v ochraně aby si zase začala pochutnávat na japonském plíšku. Objevila se i díra v intercooleru a rozpadlo se těsnění mezi výfukem a turbem. Sportgarage splašili cooler z S15 a válelo se jim tam těsnění Tomei ze Skylinu, které na můj výfuk pasovalo, takže se Nissan vrátil zase lepší a za super cenu.

Necelý rok jezdím na tlumičích Protlum na zakázku dělaných českou firmou težící z mnohaletých závodních zkušeností. Jedná se o úplně první 200SX na tomto podvozku. Jsou větší a delší než standardní tlumiče, proto si jejich instalace vyžádala horní uložení na unibalech dovolujících vyosení tlumiče. Před týdnem mi shořela stále ještě původní spojka, ale to bylo mým hloupým zacházením. Opět jsem ale skončil spokojený, protože nová za 5 500 Kč od australských Extreme Clutch je skvělá. Jinak je auto sériové, jen v létě jezdím na větších kolech.

Do budoucna už neplánuji auto zbytečně vystavit posolené zimní silnici. Užívat si co nejvíc zábavy, ale v rámci toho, že je to skoro youngtimer. Sériovka je skvělá a vzácná, ale dokud bude existovat poslední S šasi, budou se i inovovat možnosti, jak ji upravit. Nissany S jsou i dnes hojně používané základy pro špičkové stavby. Proto bych měl dvoukilu oplatit loajalitu a postupně ho vylepšovat. V příštím díle bych se s vámi chtěl podělit o jízdní dojmy.

Superrychlí modří ptáci Malcolma Campbella

Slovním spojením Blue Birds jsou označovány speciály Malcolma Campbella, s nimiž stanovil devět rychlostních rekordů na souši a další čtyři rekordy na vodě.

Číst celé

California byla pro Ferrari až nečekaně významná

California byla důležitější, než by se zprvu mohlo znát. Přinesla totiž několik významných prvenství a po dlouhých letech oživila řešení, které se naposledy objevilo v útrobách ikonické F40.

Číst celé

De Tomaso Vallelunga: Proč šikovná koncepce neuspěla?

První italské auto s motorem uprostřed utrpělo kvůli podvozku, který jej dělal těžko použitelným.

Číst celé

Martini Racing ikonou motorsportu

Zapamatovatelná zbarvení k motorsportu patří a mnohdy se vryjí hluboko do naší paměti. Martini Racing je dobrým příkladem.

Číst celé

Počátek neočekávaného úspěchu. Zrození Fordu Mustang

Jen málokdo věřil myšlence na úspěch tohoto modelu, ale opak byl pravdou. Pony car se stal hitem již v den svého představení a nyní, po více jak padesáti letech od onoho dne, je jedním z nejslavnějších amerických sportovních vozů.

Číst celé

GTO versus GTO. Obstálo Ferrari proti Pontiacu v americkém testu?

Magazínu Car and Driver se nepodařilo sehnat vzácnější z vozů do srovnávacího testu, takže je jednoduše porovnali u stolu v kanceláři.

Číst celé