Lancia D50 vykoupala Alberta Ascariho v monackém přístavu

Lancia D50 měla fantastický závodní debut, ale její úspěšné tažení ukončila tragédie, kvůli níž byl tovární program formule 1 následně zrušen.

S koncem druhé světové války začal svět znovu ožívat a s ním i automobilové závodění. Do okamžitého útoku na závodní tratě s vysoce pokročilými vozy se zapojila i Lancia, jejíž zakladatel Vincenzo Lancia byl nadšený závodník. Jeho společnost se však soustředila na vývoj inovativních silničních vozů, kvůli čemuž nejprve přenechal účast v automobilových soutěžích značkám jako Alfa Romeo či Maserati. Jeho syn Gianni ale nemohl odolat vzrušujícímu závodění a pověřil konstruktéra Vittoria Jana, aby pro Lancii navrhl její vlastní závodní vůz. Jano v minulosti zazářil v dílnách Alfy Romeo, kde navrhl několik z jejích nejslavnějších závodních aut. A nezklamal ani v Lancii.

Lancia se řadila k průkopníkům s vidlicovými motory, které si v šestiválcové podobě našly cestu do osobního auta jako B20 Aurelia GT či sportovního vozu D23/4. Spojením inženýrských zkušeností Jana s výhodami vidlicových motorů vzniklo konkurenceschopné auto uvedené v roce 1954 jako první vůz značky navržený pro účast ve velkých cenách Formule 1. Nová závodní Lancia D50 debutovala na startovním roštu španělské Grand Prix, kde s ní Alberto Ascari naprosto ohromil dav a ostatní konkurenty, když startoval do závodu z prvního místa.

Co stálo za okamžitým úspěchem? Vittorio Jano připravil výjimečně kompaktní závoďák, jehož veškerá hmotnost byla soustředěná mezi koly a disponovala velmi nízkým těžištěm. Důležitým konstrukčním prvkem typu D50 se stal motor V8 DOHC, který byl výrazně kratší oproti řadovým šestiválcům a osmiválcům používaných konkurenčním Mercedesem-Benz nebo Maserati. Menší rozměry motoru umožnily, aby se stal nosnou součástí šasi a prostorového rámu. Zároveň byl uložený pod úhlem 12 stupňů doprava, aby hnací hřídel přenášející sílu na zadní kola procházel vlevo od sedadla řidiče. Pětistupňová převodovka se stala integrální součástí zadní nápravy, čímž bylo pozitivně ovlivněno rozložení hmotnosti.

Pravděpodobně nejvíce neobvyklým řešením Lancie D50 byly palivové a olejové nádrže, které byly umístěné po obou bocích vozu mezi koly. V tradičních závodních vozech bylo palivo tankované do velké palivové nádrže za sedadlem řidiče. Nekonvenční umístění však mělo důležitý vliv na hmotnost vozu, což bylo v rozporu s Janovou snahou o co nejlepší vyvážení. Pozitivem takového řešení však byla příznivá aerodynamika. Přední kola byla zavěšená na trubkových lichoběžníkových nápravách, zadní kola na společné nápravě DeDion. Zpomalení kinetické energie bylo zajištěné čtyřmi bubnovými brzdami s vývrty pro snazší chlazení.

Jedinečná konstrukce Lancie D50 způsobila, že se jednalo o úplně jiné auto, než jakým bylo Maserati 250F vyvíjené po jejím boku. Kvůli pokročilejšímu návrhu disponovala Lancia obrovskou přilnavostí, jejíž případná okamžitá ztráta končila v hodinách. Ascari odstartoval do roku 1955 se dvěma vítězstvími v předsezónních italských závodech. Při Grand Prix v Monaku se chystal ujmout vedení, když však následně havaroval a spadl s vozem do vody v přístavu. Ascariho havárie, jíž zvládl přežít, se samozřejmě podepsala na slávě typu D50. Jen o několik týdnů později ale zemřel při testování sportovního vozu Ferrari.

Bez vůdčího řidiče byla budoucnost závodní účasti Lancie v troskách a navzdory zřejmému potenciálu vozu byl projekt formule 1 prodán Ferrari. Automobilové závody sice společnosti Lancia zajistily úspěchy a slávu, ale zároveň jí posunuly na pokraj bankrotu. Majetek vizionářské automobilky koupil sílící Fiat a už v příštím roce začala Lancia vyrůstat jako jedno z nejúspěšnějších jmen v historii závodů rallye, ale už nikdy se nevrátila do Formule 1. Typ D50 se v podobě Ferrari vrátil do mistrovství světa v roce 1956, kdy se za jeho volant posadil Juan Manuel Fangio.

Když byl závodní program zrušen, mnoho zbývajících závodních dílů bylo zničeno a ze šesti původně postavených vozů přežily jen dva. Oba exempláře se nacházejí v italských muzeích a v posledních padesáti letech jsou jen zřídka k vidění na závodních tratích. Pozoruhodné bylo, že řada motorů včetně hnacích ústrojí transaxle přežilo a v posledních letech posloužilo k sestavení nejméně sedmi replik. Lancia tvůrcům replik umožnila úplný přístup k originálním vozům, aby mohli postavit své vozy na ohromující původní úroveň. Právě díky majitelům nově postavených D50 si mohou nadšenci vychutnávat fantastický zvuk vidlicového osmiválce navrženého Vittoriem Janem při závodech historických vozů.

Technologie: Letectví inspiruje autonomní auta

Technologický vývoj v oboru letectví a černé skříňky budou nezbytné pro úspěch aut bez řidiče.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Vzdor puberťačky

Nekonečný seriál servisních zásahů a oprav pokračuje. A bylo by zvláštní, kdyby to šlo bez nemilých překvapení.

Číst celé

Umění na kolech. Speciální edice Veyronu berou dech

Nejslavnější model v historii Bugatti byl nejen luxusní a brutálně rychlý. Jeho speciální edice byly uměleckými díly. Tahle pětice je podle nás nejlepší!

Číst celé

Mini Cooper: Legenda z Rallye Monte Carlo

Mini se stalo závodní legendou již při svém testování, ale až nasazení na Rallye Monte Carlo dokázalo, že velké divadlo lze zahrát i s malým kašpárkem.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Pohled pod sukni

Přestože jsem původně zamýšlel seriál na zimu zmrazit mezitím, co RX-8 prochází servisem, napadlo mě, že by se mohlo jednat o vhodnou příležitost pro představení auta jako takového.

Číst celé

Pět důležitých milníků Le Mans

Na oko je Le Mans dobře vypadajícím cirkusem, ale v pozadí se doopravdy závodí. Pro úspěšné zdolání 24 hodin na trati je třeba maximální odhodlání.

Číst celé