Lancia D50: Ferrari převzalo závodní program kvůli tragédii

Lancia D50 měla fantastický závodní debut, ale její úspěšné tažení ukončila tragédie, kvůli níž byl tovární program formule 1 následně zrušen.

S koncem druhé světové války začal svět znovu ožívat a s ním i automobilové závodění. Do okamžitého útoku na závodní tratě s vysoce pokročilými vozy se zapojila i Lancia, jejíž zakladatel Vincenzo Lancia byl nadšený závodník. Jeho společnost se však soustředila na vývoj inovativních silničních vozů, kvůli čemuž nejprve přenechal účast v automobilových soutěžích značkám jako Alfa Romeo či Maserati. Jeho syn Gianni ale nemohl odolat vzrušujícímu závodění a pověřil konstruktéra Vittoria Jana, aby pro Lancii navrhl její vlastní závodní vůz. Jano v minulosti zazářil v dílnách Alfy Romeo, kde navrhl několik z jejích nejslavnějších závodních aut. A nezklamal ani v Lancii.

Lancia se řadila k průkopníkům s vidlicovými motory, které si v šestiválcové podobě našly cestu do osobního auta jako B20 Aurelia GT či sportovního vozu D23/4. Spojením inženýrských zkušeností Jana s výhodami vidlicových motorů vzniklo konkurenceschopné auto uvedené v roce 1954 jako první vůz značky navržený pro účast ve velkých cenách Formule 1. Nová závodní Lancia D50 debutovala na startovním roštu španělské Grand Prix, kde s ní Alberto Ascari naprosto ohromil dav a ostatní konkurenty, když startoval do závodu z prvního místa.

Co stálo za okamžitým úspěchem? Vittorio Jano připravil výjimečně kompaktní závoďák, jehož veškerá hmotnost byla soustředěná mezi koly a disponovala velmi nízkým těžištěm. Důležitým konstrukčním prvkem typu D50 se stal motor V8 DOHC, který byl výrazně kratší oproti řadovým šestiválcům a osmiválcům používaných konkurenčním Mercedesem-Benz nebo Maserati. Menší rozměry motoru umožnily, aby se stal nosnou součástí šasi a prostorového rámu. Zároveň byl uložený pod úhlem 12 stupňů doprava, aby hnací hřídel přenášející sílu na zadní kola procházel vlevo od sedadla řidiče. Pětistupňová převodovka se stala integrální součástí zadní nápravy, čímž bylo pozitivně ovlivněno rozložení hmotnosti.

Pravděpodobně nejvíce neobvyklým řešením Lancie D50 byly palivové a olejové nádrže, které byly umístěné po obou bocích vozu mezi koly. V tradičních závodních vozech bylo palivo tankované do velké palivové nádrže za sedadlem řidiče. Nekonvenční umístění však mělo důležitý vliv na hmotnost vozu, což bylo v rozporu s Janovou snahou o co nejlepší vyvážení. Pozitivem takového řešení však byla příznivá aerodynamika. Přední kola byla zavěšená na trubkových lichoběžníkových nápravách, zadní kola na společné nápravě DeDion. Zpomalení kinetické energie bylo zajištěné čtyřmi bubnovými brzdami s vývrty pro snazší chlazení.

Jedinečná konstrukce Lancie D50 způsobila, že se jednalo o úplně jiné auto, než jakým bylo Maserati 250F vyvíjené po jejím boku. Kvůli pokročilejšímu návrhu disponovala Lancia obrovskou přilnavostí, jejíž případná okamžitá ztráta končila v hodinách. Ascari odstartoval do roku 1955 se dvěma vítězstvími v předsezónních italských závodech. Při Grand Prix v Monaku se chystal ujmout vedení, když však následně havaroval a spadl s vozem do vody v přístavu. Ascariho havárie, jíž zvládl přežít, se samozřejmě podepsala na slávě typu D50. Jen o několik týdnů později ale zemřel při testování sportovního vozu Ferrari.

Bez vůdčího řidiče byla budoucnost závodní účasti Lancie v troskách a navzdory zřejmému potenciálu vozu byl projekt formule 1 prodán Ferrari. Automobilové závody sice společnosti Lancia zajistily úspěchy a slávu, ale zároveň jí posunuly na pokraj bankrotu. Majetek vizionářské automobilky koupil sílící Fiat a už v příštím roce začala Lancia vyrůstat jako jedno z nejúspěšnějších jmen v historii závodů rallye, ale už nikdy se nevrátila do Formule 1. Typ D50 se v podobě Ferrari vrátil do mistrovství světa v roce 1956, kdy se za jeho volant posadil Juan Manuel Fangio.

Když byl závodní program zrušen, mnoho zbývajících závodních dílů bylo zničeno a ze šesti původně postavených vozů přežily jen dva. Oba exempláře se nacházejí v italských muzeích a v posledních padesáti letech jsou jen zřídka k vidění na závodních tratích. Pozoruhodné bylo, že řada motorů včetně hnacích ústrojí transaxle přežilo a v posledních letech posloužilo k sestavení nejméně sedmi replik. Lancia tvůrcům replik umožnila úplný přístup k originálním vozům, aby mohli postavit své vozy na ohromující původní úroveň. Právě díky majitelům nově postavených D50 si mohou nadšenci vychutnávat fantastický zvuk vidlicového osmiválce navrženého Vittoriem Janem při závodech historických vozů.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Střechu ovládala složitá elektronika

Pevná skládací střecha patří k vítaným prvkům konstrukce kabrioletů. Složitý systém je však velmi nákladný na výrobu a prvním autem se skládacím hardtopem, jehož produkce přesáhla 10 000 exemplářů, byl Ford.

Číst celé

Chrysler svezl mexického prezidenta v Turbine spalujícím tequilu

Chrysler Turbine mohl být poháněný téměř čímkoliv hořlavým, k čemuž se řadil i alkohol.

Číst celé

Dino Pininfarina Berlinetta Speciale: První Ferrari s motorem uprostřed

Prototyp Dino Pininfarina Berlinetta Speciale, vycházející ze závodního Ferrari 206 P Dino, sehrál důležitou roli při přípravách malého Ferrari s motorem uprostřed, které položilo základy nejúspěšnějším modelům značky.

Číst celé

Citroën 2CV Sahara: Jednoduchá čtyřkolka se dvěma motory

Sahara byla dalším geniálním Citroënem, který ale původně navrhl stavební inženýr M. Bonnafous.

Číst celé

Bugatti Type 57 SC Atlantic: Jedno z nejdražších, jedno z nejvzácnějších

Bugatti Type 57 SC Atlantic se v současnosti řadí k nejdražším a sběrateli nejvíce vyhledávanějším autům na planetě. Jeden ze čtyř vyrobených kusů téměř zničil vlak, další byl ukryt Francouzy před německými okupanty během druhé světové války a už nikdy nebyl nalezen.

Číst celé

Nissan 200 SX S14 díl 1.: Čtyři roky s dvoukilem

Kupovat japonské auto v Německu je dobrý nápad, ale nejde udělat kšeft, když jde Turek na oběd.

Číst celé