Lamborghini Diablo: Zuřivý býk z corridy

Klínovitý design s oblými hranami a surový dvanáctiválec. Legendární Diablo bylo pravověrným supersportem.

Ikonické Lamborghini Countach, představené roku 1974, bylo úspěšným nástupcem Miury, ale po dlouhých jedenácti letech od jeho uvedení do výroby začali lidé v továrně přemýšlet o jeho nástupci. Po řadě prototypů, mezi něž měla patřit i studie čtyřokého supersportu Cizeta, se nástupce hranatého klínovitého Lamborghini představil 21. ledna 1990 v prostorách Hotelu de Paris v Monte Carlu. Nový vůz nesl jméno Diablo, jenž dostal po zuřivém býkovi, který se v roce 1869 proslavil v impozantním souboji s toreadorem „El Chicorrem“. Pro italskou značku takové označení nebylo nezvyklé, vždyť Miura dostala své jméno po slavném chovateli býků a jméno po býkovi samotném dostalo i novější Murciélago.

Návrhu karoserie se ujal šikovný Marcello Gandini ze studia Bertone, podobně jako u Miury a Countache, jehož původní návrh se inspiroval hranatými tvary předchozího vozu. Když ale bylo Lamborghini v roce 1987 koupeno koncernem Chrysler, měli Američané k odvážnému ztvárnění Diabla připomínky. Na jejich základě návrh plánovaného supersportu nejdříve upravil samotný Gandini, ale později přiložilo ruku k dílu i stylistické středisko v Detroitu. Po značných úpravách se Diablo stalo nejen méně agresivní, ale i praktičtější a zaoblenější. Nové tvary byly následně testovány v aerodynamickém tunelu.

Nízké, široké a opravdu rychlé Diablo se stalo právoplatným Lamborghini. Přestože továrna udávala maximální rychlost 325 km/h, Sandro Munari z vozu na testovací dráze Nardo vyždímal až 340 kilometrů v hodině. Dosažení takového výkonu umožňoval atmosférický vidlicový dvanáctiválec se čtyřmi ventily na válec, pocházející z modelu Countach, jehož zdvihový objem byl zvýšen z 5,17 na 5,7 litru. Přepracovaný motor byl vybavený vícebodovým vstřikováním paliva, s jehož vývojem pomohly společnosti Weber a Marelli. S nejvyšším výkonem 492 koní se Lamborghini Diablo řadilo na špici superaut.

Oproti předchozímu supersportu bylo Diablo uhlazenější a ze zádi zmizely krabicové vstupy vzduchu, které byly zakomponovány do linie vozu a vedly chladicí vzduch až k radiátorům umístěným v zadní čisti vozu. Zadní nárazník s integrovaným spoilerem odváděl horký vzduch z motorového prostoru a nabídka příplatkové výbavy obsahovala velké přítlačné křídlo. Zatímco přední brzdy byly chlazené pomocí otvorů v předním nárazníku, zadní byly chlazené skrze otvory na bocích před zadními koly.

Karoserie byla zhotovena za pomoci vysokopevnostní hliníkové slitiny, která tvořila „klec“ okolo sedadel, a kompozitu, z něhož byla vyrobena celá přední i zadní část vozu, včetně kapoty a krytu motoru. Náročnými zkouškami prověřený podvozek Diabla využíval nezávislé zavěšení kol s příčnými rameny a vinutými pružinami. Obě nápravy byly vybavené příčnými zkrutnými stabilizátory. Kola z hliníkové slitiny obouvala pneumatiky Pirelli P Zero.

Rozměrný placatý supersport opět používal otevírání dveří směrem nahoru a dopředu, stejně jako u předchozího typu Countach. Elektricky ovládaná boční okna byla jednodílná a jejich přední část se svažovala směrem dolů, čímž se značně zlepšil výhled na vnější zpětná zrcátka. Vidět bylo konečně i dozadu, čemuž prospělo snížené víko motorového prostoru.

Původní návrh interiéru byl značně přepracován ve stylistickém středisku společnosti Chrysler v Detroitu. Sedadla byla plně nastavitelná a mohla být přizpůsobena podle fyzických rozměrů zákazníka. Přístrojová deska s řadou přístrojů byla výškově nastavitelná společně s volantem, který byl navíc podélně posuvný. Vnitřek vozu byl čalouněný ručně obšitou italskou kůží a nechybělo v něm výkonné stereo Alpine s přehrávačem kazet a kompaktních disků, jenž mohlo být na přání rozšířeno o subwoofer a měnič CD. Další příplatkovou výbavu interiéru tvořila speciální sada zavazadel a exkluzivní hodiny Breguet.

Již od uvedení na trh se Diablo prodávalo velmi dobře a úspěšně obstálo v různých testech. Přestože nové superauto nabízelo mnoho kladných stránek, samozřejmě mělo i své chyby. Řidičům vadilo například těžké řízení bez posilovače a obtížně ovladatelná spojka. To ovšem byly problémy, které byly typické i pro všechny předchozí modely Lamborghini.

Během vývoje Diabla přicházel u superautomobilů do módy pohon všech kol, jenž se objevil například v útrobách Porsche 959 či Bugatti EB 110. Když se Lamborghini rozhodlo vybavit jím i nové Diablo, bylo pro konstruktéry jednoduché jej do vozu implementovat. Díky umístění převodovky před motorem stačilo rozšířit hnací ústrojí o mezinápravový diferenciál, jenž přenášel hnací sílu na přední kola. Modernizované Diablo VT (Viscous Traction), vyráběné v letech 1993-1998, kromě pohonu všech kol dostalo i posilovač řízení, snáze ovládanou spojku a čtyřpístkové brzdy Brembo.

V roce 1993 se součástí oslav 30. výročí od založení Lamborghini stalo speciální Diablo SE30, u něhož konstruktéři snížili hmotnost odstraněním luxusních prvků výbavy interiéru. Další úpravou prošlo zavěšení kol a brzdový systém, čímž se výrazně zlepšily jízdní vlastnosti a řidič si mohl nastavit tuhost podvozku. Vidlicový dvanáctiválec byl posílený na 523 koní. Výrobní linku opustilo pouhých 150 kusů této speciální série.

O dva roky později se na boloňském autosalonu poprvé ukázala sériová podoba otevřené verze Diablo VT Roadster, jehož prototyp debutoval už v Ženevě 1992. Produkční verze se od konceptu lišila několika změnami, mezi něž patřilo například čelní sklo protažené do boků karoserie. Odnímatelný střešní díl vyrobený z kompozitu vážil pouhých 7,5 kilogramu a bylo možné jej převážet na krytu motoru. S nejvyšší rychlostí 325 km/h byl roadster nejrychlejším sériově vyráběným otevřeným autem své doby.

Přestože si Ferruccio Lamborghini nikdy nepřál závodní Lamborghini, kvůli obavám o svého syna, i Diablo vzniklo hned v několika takových verzích. Továrna postavila závodní vůz třídy GT1, jenž se později zúčastnil závodu 24 hodin Le Mans. Pro soukromé závodní týmy vzniklo Diablo Jota o výkonu 590 koní, které se od verze SE30 lišilo vstupy vzduchu na střeše a odlišným zadním přítlačným křídlem.

Na autosalonu v Ženevě roku 1995 Lamborghini odhalilo ostrou verzi Diablo SV (Super Veloce), což byla upravená Jota s požehnáním k silničnímu provozu. Oproti Jotě se na voze objevily větší brzdy, třídílný nastavitelný spoiler a upravená přístrojová deska. Německá tuningová společnost Auto König v roce 1998 připravila kit se dvěma turbodmychadly, za jejichž pomoci Diablo SV dosahovalo výkonu až 800 koní. V tom samém roce se Diablo SV dočkalo modernizace, k jejímž největším změnám patřily pevné světlomety, jimž ustoupily typické vyklápěcí.

Tovární pohár Philippe Charriol Supersport Trophy, nazvaný podle švýcarského sponzora, předepisoval vozy Diablo SV-R s dvanáctiválci o výkonu 543 koňských sil.

Po sedmi letech od převzetí koncernem Chrysler, v roce 1987, značka Lamborghini opět změnila svého majitele. V roce 1994 přešla do vlastnictví mezinárodního holdingu MegaTech se sídlem na Bermudách. Holding sdružující významné indonéské investory, který byl řízený synem prezidenta Suharta, vlastnil i amerického výrobce supersportů Vector. O další čtyři roky později italská značka přešla do vlastnictví Audi, jenž dodnes spadá do koncernu Volkswagen.

S novým silným vedením Lamborghini nabralo druhý dech a pro modelový rok 1999 připravilo přepracované Diablo VT, Diablo VT Roadster a Diablo SV. Vozy byly vybaveny systémem ABS a modernizovaný motor využíval variabilní časování ventilů. Novinkou se stalo Diablo GT s upravenou přídí a velkým nasávacím otvorem na střeše. Osmdesát exemplářů limitované série Diablo GT s motory o výkonu 530 koní bylo doplněno třicetikusovou sérií typu Diablo GTR. Obě varianty poháněl zvětšený šestilitrový motor a nejvyšší výkon GTR vystoupal až na 590 koní. Vzhledem ke značnému snížení hmotnosti byly z interiéru vyházeny všechny luxusní doplňky.

V roce 2000 na svět přišla již třetí verze Diabla VT, jíž se do roku 2001 vyrobilo 260 kusů. Varianta s přesným označením VT 6.0 dostala šestilitrový motor z GT, který byl upravený novým sacím a výfukovým systémem a k nejvyššímu výkonu 550 koní dopomohl i přepracovaný software řídicí jednotky. Kromě verze s pohonem všech kol si zákazníci mohli objednat i čistokrevnou zadokolku. V interiéru se objevila nová přístrojová deska, sedadla a airbagy pro řidiče i spolujezdce.

V závěru výroby se objevily speciální edice Millennium Roadster a VT 6.0 Special Edition. Millennium Roadster, vyrobený v třiceti exemplářích, se dodával zásadně v metalické stříbrné barvě a jeho záď nesla spoiler z uhlíkových vláken. Diablo VT 6.0 Special Edition bylo na výběr ve zlaté barvě Oro Elios či metalické hnědé Marrone Eklipsis. V pozměněném interiéru přibyla elektricky ovládaná kožená sedadla a navigační systém. Od každé barvy vzniklo 20 exemplářů.

Během výroby v letech 1990 až 2001 vzniklo dohromady 2 884 exemplářů tohoto pekelně rychlého supersportu. Jeho nástupcem se stal model Murciélago v září 2001.

Katovna: Svými rozměry je to superrychlý obchoďák

Třetí Katovna v pořadí hodnotí nejen rychlé varianty běžně dostupných aut, ale i jednu žhavou sportovní novinku.

Číst celé

Desmond: Superpevná kola z Ruska

Jeden z nejdůležitějších výrobců „JDM kol“ překvapivě nepocházel z Japonska. Přečtěte si příběh kol, která vznikla v továrně, jíž využívá i výrobce letadel Antonov.

Číst celé

Brawn GP: Z outsiderů mistry světa za pár měsíců

Do prvního závodu nastoupili s monoposty vyvinutými v rekordně krátkém čase a bez sponzorů. O několik měsíců později si odváželi titul mistra světa a pohár konstruktérů. Takový je příběh týmu Brawn GP.

Číst celé

Chevrolet Camaro ZL1 COPO: Monstrum na zvláštní objednávku

Neveřejná nabídka COPO 9560 udělala z malého Camara krvelačnou bestii, která požírala nejen mustangy, ale i všechny ostatní.

Číst celé

Na kolik vyjde údržba Ferrari F430? Známe ceny

Máte zálusk na osmiválcové Ferrari, které se vyrábělo na samotném konci analogově smýšlející doby? Pravděpodobně vás bude zajímat, kolik peněz si musíte připravit.

Číst celé

Katovna: Jak vnímáme Lamborghini Urus?

Lamborghini založilo královskou kategorii vozů SUV. Jak tento krok vnímá naše redakce?

Číst celé