Hyundai Santa Fe: Korejci se zlepšují. Tohle SUV je důkaz

Evropský zákazník je náročný a Hyundai se rozhodl jej zaujmout svým prémiově zaměřeným SUV. Co myslíte, povedlo se jim to?

Hyundai Santa Fe se na českých silnicích řadí k méně častým SUV, za čímž stojí i skutečnost, že se jihokorejská automobilka nezaměřuje na evropský trh s takovým nasazením, jako na trh americký. Právě kvůli němu byla v roce 2000 uvedena první generace velkého SUV, které si zákazníci velmi rychle oblíbili. Hyundai však v první polovině minulého roku představil už čtvrtou generaci, s níž se snaží zaútočit na prémiový segment. Podařilo se Korejcům udělat ze Santa Fe více luxusní vůz?

Snaha upoutat pozornost všech přihlížejících je patrná už na první pohled. Odvážná příď nese kromě rozměrné kaskádovité masky chladiče i světlomety, které jsou netradičně rozdělené do trojice svítilen. Na úrovni kapoty se nachází denní svícení, pod nímž se v lampě ve tvaru pětiúhelníku nachází Bi-LED světlomety a směrovka. Ve spodní části nárazníku je pak samozřejmě umístěná mlhovka.

Zbytek exteriéru se na rozdíl od nepřehlédnutelné přední části nese ve střídmějším duchu, ale i přesto si zachovává osobitost. Nehrozí tak, že si na silnici spletete Santa Fe s jinými velkými SUV, která jsou dostupná na současném trhu. Celkový vzhled exteriéru je podle mého dobrý a díky použití odhodlaných křivek bude vůz opticky stárnout jen pozvolna. Nezbývá, než zjistit, zda to v interiéru vypadá při nejmenším stejně.

Zatažením za částečně chromovanou kliku otevírám dveře a usedám do prostorného vnitřku vozu. Ačkoliv už na první pohled poznávám řadu prvků z běžnějších modelů Hyundai, jako například obrazovku infotainmentu nebo některé ovládací prvky, důležitost pocitu jízdy ve větším komfortu a možném luxusu je mi okamžitě zřejmá. Palubní deska nese neokoukané tvary, které doplňuje složitěji postřehnutelná imitace tmavého dřeva. Velká pohodlná sedadla jsou kožená a mají příjemné boční vedení. Kromě vyhřívání však umí i ventilovat, tudíž v horkých letních měsících nehrozí tolik zpocená záda.

Lidé zodpovědní za vývoj interiéru zároveň nepodcenili ani samotné zpracování. Materiály, mezi nimiž dominují hlavně plasty a kožené čalounění, jsou příjemné na dotyk a nevržou. Drobným zklamáním pro mě jsou plastová pádla řazení, která jsou připevněná k zadní části multifunkčního volantu. Mojí pozornost ale nejvíce ze všeho poutá přístrojový štít, jehož rozvržení po obvodu kapličky a tvar mi až nápadně připomíná nejnovější modely BMW.

V levé části přístrojového štítu je umístěný analogový otáčkoměr a v pravé části se nad sebou tísní palivoměr s ukazatelem teploty chladicí kapaliny. Mezi tím vším uprostřed je umístěný digitální displej zobrazující zbylé potřebné údaje, mezi něž patří například zvolený režim převodovky (aktuálně zařazený rychlostní stupeň v případě manuálního řazení), zbývající dojezd či rychloměr. Ten však není příliš potřebný, protože nové Santa Fe je vybavené přehledným head-up displejem. Celý přístrojový štít navíc umí hrát barvami, protože zobrazuje odstíny podle zvoleného jízdního režimu. Nastavení Comfort a Smart je typické modrým zbarvením, Sport doplňuje agresivní červená a režim Eco je očekávaně spojený s charakteristickou zelenou barvou.

Při zkoumání ovládání rozměrné panoramatické střechy na stropě lze snadno postřehnout hezký detail, který udělá radost hlavně lidem se zálibou v toulkách krajinou bez cíle. V pravé části vnitřního zrcátka se totiž nachází zelený digitální kompas informující o zeměpisném směru, jímž je natočená příď vozidla. Dojem z exteriéru a interiéru vozu je tedy vskutku dobrý, takže je na čase sešlápnout pedál brzdy, stisknout startovací tlačítko a vyzkoušet, jak jezdí největší SUV z nabídky Hyundai.

Pod dlouhou kapotou se roztočí čtyřválcový turbodiesel 2.2 CRDi o výkonu 197 koní a točivém momentu 440 Nm, který se poté rychle usazuje v kultivovaném volnoběhu. Ten však zmizí už při zatížení motoru převodovkou zařazením režimu D. Je pro mě až překvapivé, jak moc se chod motoru náhle změní. Původně téměř nepostřehnutelný běžící turbodiesel začne okamžitě vibrovat a míra neklidu přenášeného do interiéru je chvílemi až značná. To však není problém kultivovanosti samotného motoru, ale bohužel jeho méně kvalitního uložení, jehož pomocí je přimontovaný do karoserie.

Po rozjetí vše okamžitě mizí a Santa Fe najednou působí zase o mnoho lépe. Osmistupňová automatická převodovka s hydrodynamickým měničem řadí hladce, plynule a bez sebemenších zaváhání. Hnací síla je přenášená na všechna kola pomocí propracovaného systému HTRAC. Čtyřkolka s dnes už tradiční mezinápravovou lamelovou spojkou rozděluje točivý na jednotlivé nápravy tak, jak je v daných jízdních podmínkách potřebné.

V režimu Eco vůz pohání pouze přední kola, Comfort už zapojuje i zadní kola a režim Sport se pak snaží rozdělovat točivý moment tak, aby neustále zajišťoval co nejrychlejší akceleraci a nejlepší stabilitu jízdy. Ve všech třech režimech je pak hnací síla rozdělována mezi nápravy podle potřeby, k čemuž se řadí i snaha co nejvíce omezit možný prokluz jednotlivých kol. Čtvrtou dostupnou možností je režim Smart, při němž řídicí jednotka automaticky vybírá z trojice režimů na základě jízdních podmínek a požadavků řidiče. Nastavení s vlastním mozkem funguje výborně. Tak výborně, že ani není potřeba používat jednotlivé režimy samostatně. A jak poznáte, v jakém režimu Smart zrovna pracuje? Jeho kontrolka se zabarvuje podle výše popsaného schématu.

Ačkoliv je mezi možnými nastaveními pohonu i režim Sport, jak lze předpokládat, Santa Fe žádný sportovec není. Kromě velkých rozměrů a pohotovostní hmotnosti blížící se 2 100 kilogramům jej výrazně limitují i velké náklony karoserie a řízení, které přenáší od kol jen nutné minimum informací. Častokrát se při rychlejším tempu v utažených zatáčkách stává, že je nutné přemýšlet, jak moc je potřeba natočit kola, což může vést k častým korekcím. I přestože tedy řízení nenabízí tolik zpětné vazby, kolik bych ocenil, líbí se mi jeho příjemná lehká tuhost a hlavně naprosto minimální vůle ve středové poloze. Stačí jen jemně otočit volantem o několik málo stupňů a Santa Fe začne měnit směr bez odmlouvání.

Velkému Santa Fe nejvíce vyhovuje bezstarostná a neuspěchaná jízda. Motor je pro běžnou jízdu dostatečně výkonný a Sante Fe díky němu nezahanbí svého řidiče ani na dálnici. Vlivem točivého momentu není potřeba jej příliš vytáčet a i při nízkých 1 500 otáčkách za minutu netrpí otravným duněním, což je vzhledem k nepříjemnému zatíženému volnoběhu trochu nečekané. Měkce naladěný podvozek, podpořený velkými koly s pneumatikami s vysokou bočnicí, zajišťuje pohodlnou jízdu a dokáže bez obtíží pohlcovat i větší nástrahy rozbitých českých silnic.

Zpočátku jsem od nového Santa Fe neměl velká očekávání a čekal jsem, že to bude jen další SUV v dnes už téměř nepřeberné nabídce. Jenže mě příjemně překvapilo a po týdenním soužití s ním si myslím, že je podařeným autem. Dokonce tak podařeným autem, že je důkazem toho, že Hyundai už v dnešních dnech není na takové úrovni, jakou známe z dvacet let starých modelů. Ačkoliv tedy původně Santa Fe vzniklo pro Američany, až zaměření na náročné evropské zákazníky přinutilo konstruktéry se opravdu snažit a vynaložené úsilí se vyplatilo. Hyundai Santa Fe se vážně povedl.

Plazící se lowridery oslavovaly svobodu a zviditelňovaly menšinu

Stylová nepřehlédnutelná auta, která jsou doplněna hip hopem nesoucím se z výkonných audiosoustav. Lowridery vznikly v hispánské menšině, aby její členové mohli sdílet svou svobodu a upozornit americké obyvatelstvo voláním „jsme tady!“. Z jednoduché myšlenky se postupem let stal jeden z nejlépe vypadajících tuningových směrů na poli amerických aut.

Číst celé

Porsche 928 chtělo zastínit ikonickou 911

Původně mělo být nástupcem 911, ale jiná filosofie modelu předurčila, že to nebude mít jednoduché. Z jakých důvodů Porsche 928 nakonec opustilo výrobu?

Číst celé

Zvláštní auta jsou mi bližší než racionální volba

Zajímavá a nezvyklá auta jsou nákladná na provoz, ale to některé z nás nedonutí, abychom po nich přestali toužit.

Číst celé

Bizzarrini 5300 GT: Ital se srdcem z Corvetty

Dohodnout se s Enzem Ferrarim nebylo jednoduché. Po neshodách mu byl konkurencí nejen Ferruccio Lamborghini, ale i jeho bývalý inženýr Giotto Bizzarrini.

Číst celé

Příběh závodního Mercedesu-Benz W154 ze sbírky Národního technického muzea

Každé auto, stejně jako každý člověk, má svůj tajemný příběh. Už jste někdy stáli v muzeu nad nějakým exponátem a říkali si: „Sakra, co má tohle auto asi za sebou?“ Podobnou otázku jsme si položili, když jsme v Národním technickém muzeu stáli nad jedním historickým závodním Mercedesem.

Číst celé

Měření kompresí wankelu. Jak na to?

Chystáte se zakoupit auto poháněné rotačním motorem? Rozhodně nezapomeňte na změření kompresí jeho motoru dříve, než jej koupíte. Prozradíme vám, jak se to dělá.

Číst celé