Ford Sierra RS500: Auto králů bez koruny

Konec osmdesátých let byl ještě dobou, kdy se v motorsportu hledaly skuliny v pravidlech, aby se dalo legálně podvádět.

Ford Sierra RS500 je ikonický závodní cesťák z konce osmdesátých let. Když se vysloví název tohoto vozu, většině se vybaví typické černo-červené zbarvení TEXACO, které vozil tovární tým Eggenberger. Následující příběh nebude o nudných specifikacích a výčtech úspěchů okřídleného fára, ale o roku plném dřiny, kdy se Ruedi Eggenberger snažil prosadit Sierru na vrchol v boji s dokonalým BMW M3 o titul mistrů světa.

Nutno říci, že předchůdce RS500, tedy Sierra Cosworth, měl celkově k dokonalosti velmi daleko. Dokonce sám Eggenberger, ještě když nasazoval Sierru XR4Ti, řekl, že „Sierra Cosworth má nulovou šanci na úspěch“. Ale znáte to, šéfové Fordu byli nekompromisní, závodní Cosworth musel vyjet. Ruedimu nezbylo nic jiného, než se na začátku sezóny spokojit s nulou a mezitím vytvořit evoluční verzi – RS500 – podle sebe.

Ford totiž stavbu 500 ks homologačních verzí modelu RS500 zamítl (Eggenbergerův seznam vylepšení, mezi nimiž figurovalo třeba větší turbo, mezichladič, lepší zadní odpružení, údajně vydal na celovečerní čtení), a tak si je Ruedi postavil sám a Ford mu pak alespoň zprostředkoval prodej k zákazníkům. Nesporné výhody v podobě optimalizace dílů co nejblíže tehdejším pravidlům není třeba zmiňovat.

V osmdesátých letech ještě stále platilo, že se konstruktéři závodních vozů snažili najít skulinku v pravidlech. Z hlavy se jim kouřilo, když vymýšleli jejich možné alternativní interpretace, ale pokud si autoři regulí postaví hlavu nebo své myšlenky zkompletují na papír v nesrozumitelné podobě, vzniká problém. Právě toto je příklad úplně prvního ročníku Mistrovství světa cestovních vozů 1987.

WTCC 1987

Mistrovství světa cestovních vozů byla logická evoluce Mistrovství Evropy. Skládalo se z jedenácti více či méně populárních závodů jako Spa 24h, Tourist Trophy, Bathurst 1000, nebo Fuji Inter Tec. Za volantem každého vozu se střídaly posádky o dvou nebo více pilotech. Vypsány byly tři divize, do kterých byly vozy zařazovány podle objemu motoru. V závodech se bodovalo kombinovaně za celkové umístění i umístění v divizi.

Už první překvapení od organizátorů, ačkoli administrativní, připravilo všem týmům nemilý vstup do sezóny. Někdo (byl to Bernie Ecclestone) se měsíc před prvním závodem rozhodl, že soutěžící, kteří chtějí bodovat a bojovat o titul, musí vytasit 60 000 dolarů (cca 2,5 milionu Kč v dnešním poměru) a navíc musí startovat úplně ve všech závodech.

Tovární týmy včetně Fordu pokorně zaplatily, ale i přesto Sierry v prvním podniku na Monze neodstartovaly. To ještě Eggenberger bojoval (tedy spíše nebojoval) s „nulou“ Cosworth. U technické přejímky je zastavil tvrdohlavý Ital: „Jaktože máte řídící jednotku Bosch, když je v homologaci silniční verze Weber Marelli?…VEN! Závodní Sierry Cosworth v té době pochopitelně stavěli i jiní, třeba Andy Rouse. Brit se o problému na přejímce dozvěděl a řídící jednotku Zytec na svém exempláři přelepil samolepkou Marelli…a prošel.

Nejasnost technických regulí byla zřejmá už po prvním závodě, jelikož v Jaramě už Sierry s jednotkou Bosch startovat mohly. Stále to byly „jen“ Cosworthy, a i když se jim podařilo vyhrát závod na Nürburgringu, příchod RS500 byl netrpělivě očekáván. Přešel s vervou, při premiéře nového brněnského Masarykova okruhu. Bavoráky si neškrtly – piloti M3 tři dny potili krev na testech a podařilo se jim stáhnout čas na 2m16s. Když přijel Eggenberger, rozbalil RS500, vyslal Brita Sopera a spol. na trať a ti s prstem v nose dali 2m13s…a to teprve hledali nastavení.

Právě na Sopera se váže story, kde jednu z rolí hraje opět oblíbená řídící jednotka Bosch Motronic. Týmová jednička Klaus Ludwig Sopera často porážel v kvalifikaci, dokud Brit Němce nenačapal, jak se místo oběda hrabě v autě. Ruedi Eggenberger v rámci životnosti motorů mechanikům nařizoval omezit plnící tlak turbodmychadla a Němec zjistil, jak šéfa obejít. Celý zrudlý svému kolegovi přiznal, že když se jednotka na tři sekundy odpojí a zase zapojí, tak po nastartování trvá tři kola, než se resetuje a mezitím dává maximální plnící tlak.

Od vítězství v Brně vše jelo jako po másle. Sierry vyhrály pět z šesti závodů ve druhé polovině sezóny a mistrovský titul soutěžících byl doma. Ten jezdecký, jak známo, však o jediný bod putoval do Itálie k pilotovi BMW Robertu Ravagliovi. Z okolností a zápletky boje o mistrovský titul jde mnohým hlava kolem ještě dnes.

Jedna z úprav závodní Sierry RS500 zahrnovala upravené vyšší podběhy kol (jelikož výklad technických regulí to na první pohled umožňoval) a spokojený Eggenberger tak mohl použít pneumatiky s vyšší stěnou, na nichž auto lépe fungovalo a zároveň snížit světlou výšku. Když do Mekky australského motorsportu – na závod 1000 km Bathurst – dorazila početná evropská ekipa, Australané chtěli tradičně uštědřit hostům lekci. Nelibost ohledně rychlosti dvou černo-červených evropských vetřelců dali domácí jasně najevo počínaje trváním na pevném startu (evropské vozy byly stavěny na letmý), přes protesty ohledně výšky blatníků, konče diskvalifikací za údajné použití neschváleného paliva.

První jmenované se dalo podchytit a i diskvalifikace za nedovolené palivo byla nakonec odvolána, ale nejasnosti ohledně podběhů zůstaly. Interpretace pravidel ohledně jejich modifikace byla tak nejasná, že rozhodnutí padlo až o více než měsíc později před posledním závodem (mezitím se odjely další dva). Verdikt zněl: nelegální. Lídři šampionátu Ludwig s Niedzwiedzem v tu chvíli přišli o plný počet bodů, Australané dodatečně slavili triumf Holdenu a finále ve Fuji se stalo nejzamotanějším závodem sezóny.

Situace byla následující: Aby Ludwig a Niedzwiedz získali titul, museli vyhrát a Ravaglia skončit maximálně bronzový. Ford proto povolal třetí, úplně novou posádku Hahne-Schneider, která do závodu vstoupila pod týmem Andyho Rouse (aby mohla díky zaplacenému startovnému za sezónu skórovat a případně vzít Ravagliovi body). Samotnému šéfovi týmu Andymu nebyla svěřena důvěra a startoval s Japoncem Nagasakou v autě týmu Trampio bez šance na skóre. Chyba. Zatímco Niedzwiedz s Ludwigem vedli, posádka třetí bodované Sierry kvůli problémům jezdila vzadu a poté, co Sierra Dieudonného dostala kvůli nízkým sériovým podběhům defekt pneumatiky a propadla se z druhého místa do hlubin pole, dojel Rouse třetí. Hádejte, kdo protnul cílovou pásku za ním – ano, Ravaglia, na třetím místě, ale druhém bodovaném, znamenajícím titul.

Mistrovství světa z pochopitelných důvodů už po jedné sezóně skončilo a ani degradovaná série ETCC, tedy mistrovství Evropy následně nevydržela moc dlouho (1 rok). Sierry se podivuhodně titulu jezdců v mezinárodním měřítku nedočkaly – „BMW man“ Ravaglia to totiž nedovolil ani v následujících dvou letech v ETCC a DTM.

Dnes křeslo pro hosta obsadil Jakub Krafek. Díky!

Speciály pro Gran Turismo

Auta navržená, aby se mohla objevit ve slavné hře na PlayStation. Některá z nich se později ukázala i v reálném světě.

Číst celé

Auta pro puristy dnes dělá jen Amerika. A dělá je výborně

Vidlicové osmiválce s hrubou silou pod kapotou a konečně už i skvělé jízdní vlastnosti. Američané v posledních letech dělají auta, která by se měla líbit hlavně opravdovým srdcařům. A dělají je sakra dobře!

Číst celé

Technologie: Letectví inspiruje autonomní auta

Technologický vývoj v oboru letectví a černé skříňky budou nezbytné pro úspěch aut bez řidiče.

Číst celé

Lotus 7 byl autem, které člověk načmárá za víkend

Maličký Lotus je dodnes důležitým měřítkem při porovnávání moderních lightweightů. Přestože se jedná o nejslavnější model malé automobilky z Británie, nikdy to neměl jednoduché.

Číst celé

Prototypy Ferrari: Designové i technické unikáty

Šestice známých i neznámých konceptů nesoucích jméno slavné maranellské továrny. Kolik z nich jste dodnes znali?

Číst celé

Katovna: Design mi připomíná ikonky na androidech, je to taková anti-sexy žába

Temple of Speed zkouší nový formát článku. Čtyři samozvaní znalci hodnotí auta svými subjektivními názory a nepokrytě si u toho připadají jako v Top Gearu. Toť naše Katovna. Pojďme na to, ať víme, jestli to stojí za to.

Číst celé