Ford Sierra RS500: Auto králů bez koruny

Konec osmdesátých let byl ještě dobou, kdy se v motorsportu hledaly skuliny v pravidlech, aby se dalo legálně podvádět.

Ford Sierra RS500 je ikonický závodní cesťák z konce osmdesátých let. Když se vysloví název tohoto vozu, většině se vybaví typické černo-červené zbarvení TEXACO, které vozil tovární tým Eggenberger. Následující příběh nebude o nudných specifikacích a výčtech úspěchů okřídleného fára, ale o roku plném dřiny, kdy se Ruedi Eggenberger snažil prosadit Sierru na vrchol v boji s dokonalým BMW M3 o titul mistrů světa.

Nutno říci, že předchůdce RS500, tedy Sierra Cosworth, měl celkově k dokonalosti velmi daleko. Dokonce sám Eggenberger, ještě když nasazoval Sierru XR4Ti, řekl, že „Sierra Cosworth má nulovou šanci na úspěch“. Ale znáte to, šéfové Fordu byli nekompromisní, závodní Cosworth musel vyjet. Ruedimu nezbylo nic jiného, než se na začátku sezóny spokojit s nulou a mezitím vytvořit evoluční verzi – RS500 – podle sebe.

Ford totiž stavbu 500 ks homologačních verzí modelu RS500 zamítl (Eggenbergerův seznam vylepšení, mezi nimiž figurovalo třeba větší turbo, mezichladič, lepší zadní odpružení, údajně vydal na celovečerní čtení), a tak si je Ruedi postavil sám a Ford mu pak alespoň zprostředkoval prodej k zákazníkům. Nesporné výhody v podobě optimalizace dílů co nejblíže tehdejším pravidlům není třeba zmiňovat.

V osmdesátých letech ještě stále platilo, že se konstruktéři závodních vozů snažili najít skulinku v pravidlech. Z hlavy se jim kouřilo, když vymýšleli jejich možné alternativní interpretace, ale pokud si autoři regulí postaví hlavu nebo své myšlenky zkompletují na papír v nesrozumitelné podobě, vzniká problém. Právě toto je příklad úplně prvního ročníku Mistrovství světa cestovních vozů 1987.

WTCC 1987

Mistrovství světa cestovních vozů byla logická evoluce Mistrovství Evropy. Skládalo se z jedenácti více či méně populárních závodů jako Spa 24h, Tourist Trophy, Bathurst 1000, nebo Fuji Inter Tec. Za volantem každého vozu se střídaly posádky o dvou nebo více pilotech. Vypsány byly tři divize, do kterých byly vozy zařazovány podle objemu motoru. V závodech se bodovalo kombinovaně za celkové umístění i umístění v divizi.

Už první překvapení od organizátorů, ačkoli administrativní, připravilo všem týmům nemilý vstup do sezóny. Někdo (byl to Bernie Ecclestone) se měsíc před prvním závodem rozhodl, že soutěžící, kteří chtějí bodovat a bojovat o titul, musí vytasit 60 000 dolarů (cca 2,5 milionu Kč v dnešním poměru) a navíc musí startovat úplně ve všech závodech.

Tovární týmy včetně Fordu pokorně zaplatily, ale i přesto Sierry v prvním podniku na Monze neodstartovaly. To ještě Eggenberger bojoval (tedy spíše nebojoval) s „nulou“ Cosworth. U technické přejímky je zastavil tvrdohlavý Ital: „Jaktože máte řídící jednotku Bosch, když je v homologaci silniční verze Weber Marelli?…VEN! Závodní Sierry Cosworth v té době pochopitelně stavěli i jiní, třeba Andy Rouse. Brit se o problému na přejímce dozvěděl a řídící jednotku Zytec na svém exempláři přelepil samolepkou Marelli…a prošel.

Nejasnost technických regulí byla zřejmá už po prvním závodě, jelikož v Jaramě už Sierry s jednotkou Bosch startovat mohly. Stále to byly „jen“ Cosworthy, a i když se jim podařilo vyhrát závod na Nürburgringu, příchod RS500 byl netrpělivě očekáván. Přešel s vervou, při premiéře nového brněnského Masarykova okruhu. Bavoráky si neškrtly – piloti M3 tři dny potili krev na testech a podařilo se jim stáhnout čas na 2m16s. Když přijel Eggenberger, rozbalil RS500, vyslal Brita Sopera a spol. na trať a ti s prstem v nose dali 2m13s…a to teprve hledali nastavení.

Právě na Sopera se váže story, kde jednu z rolí hraje opět oblíbená řídící jednotka Bosch Motronic. Týmová jednička Klaus Ludwig Sopera často porážel v kvalifikaci, dokud Brit Němce nenačapal, jak se místo oběda hrabě v autě. Ruedi Eggenberger v rámci životnosti motorů mechanikům nařizoval omezit plnící tlak turbodmychadla a Němec zjistil, jak šéfa obejít. Celý zrudlý svému kolegovi přiznal, že když se jednotka na tři sekundy odpojí a zase zapojí, tak po nastartování trvá tři kola, než se resetuje a mezitím dává maximální plnící tlak.

Od vítězství v Brně vše jelo jako po másle. Sierry vyhrály pět z šesti závodů ve druhé polovině sezóny a mistrovský titul soutěžících byl doma. Ten jezdecký, jak známo, však o jediný bod putoval do Itálie k pilotovi BMW Robertu Ravagliovi. Z okolností a zápletky boje o mistrovský titul jde mnohým hlava kolem ještě dnes.

Jedna z úprav závodní Sierry RS500 zahrnovala upravené vyšší podběhy kol (jelikož výklad technických regulí to na první pohled umožňoval) a spokojený Eggenberger tak mohl použít pneumatiky s vyšší stěnou, na nichž auto lépe fungovalo a zároveň snížit světlou výšku. Když do Mekky australského motorsportu – na závod 1000 km Bathurst – dorazila početná evropská ekipa, Australané chtěli tradičně uštědřit hostům lekci. Nelibost ohledně rychlosti dvou černo-červených evropských vetřelců dali domácí jasně najevo počínaje trváním na pevném startu (evropské vozy byly stavěny na letmý), přes protesty ohledně výšky blatníků, konče diskvalifikací za údajné použití neschváleného paliva.

První jmenované se dalo podchytit a i diskvalifikace za nedovolené palivo byla nakonec odvolána, ale nejasnosti ohledně podběhů zůstaly. Interpretace pravidel ohledně jejich modifikace byla tak nejasná, že rozhodnutí padlo až o více než měsíc později před posledním závodem (mezitím se odjely další dva). Verdikt zněl: nelegální. Lídři šampionátu Ludwig s Niedzwiedzem v tu chvíli přišli o plný počet bodů, Australané dodatečně slavili triumf Holdenu a finále ve Fuji se stalo nejzamotanějším závodem sezóny.

Situace byla následující: Aby Ludwig a Niedzwiedz získali titul, museli vyhrát a Ravaglia skončit maximálně bronzový. Ford proto povolal třetí, úplně novou posádku Hahne-Schneider, která do závodu vstoupila pod týmem Andyho Rouse (aby mohla díky zaplacenému startovnému za sezónu skórovat a případně vzít Ravagliovi body). Samotnému šéfovi týmu Andymu nebyla svěřena důvěra a startoval s Japoncem Nagasakou v autě týmu Trampio bez šance na skóre. Chyba. Zatímco Niedzwiedz s Ludwigem vedli, posádka třetí bodované Sierry kvůli problémům jezdila vzadu a poté, co Sierra Dieudonného dostala kvůli nízkým sériovým podběhům defekt pneumatiky a propadla se z druhého místa do hlubin pole, dojel Rouse třetí. Hádejte, kdo protnul cílovou pásku za ním – ano, Ravaglia, na třetím místě, ale druhém bodovaném, znamenajícím titul.

Mistrovství světa z pochopitelných důvodů už po jedné sezóně skončilo a ani degradovaná série ETCC, tedy mistrovství Evropy následně nevydržela moc dlouho (1 rok). Sierry se podivuhodně titulu jezdců v mezinárodním měřítku nedočkaly – „BMW man“ Ravaglia to totiž nedovolil ani v následujících dvou letech v ETCC a DTM.

Dnes křeslo pro hosta obsadil Jakub Krafek. Díky!

Český Veyron překonal 400 km/h na dálnici. Sledujte jeho příběh

Bugatti Veyron českého majitele Radima Passera se stal světově prvním exemplářem, který oficiálně dosáhl rychlosti přesahující 400 kilometrů v hodině na veřejné dálnici.

Číst celé

Citroën XM byl promarněným potenciálem

Většina z nás má rok 1989 spojen s převratem a koncem jedné dlouhé socialistické dekády. V témže roce v květnu se ovšem na světě objevil také Citroën XM, který měl navázat na tradici slavných francouzských limuzín. Něco se ale nepěkně zvrtlo.

Číst celé

Chevrolet Camaro ZL1 COPO: Monstrum na zvláštní objednávku

Neveřejná nabídka COPO 9560 udělala z malého Camara krvelačnou bestii, která požírala nejen mustangy, ale i všechny ostatní.

Číst celé

Zapomenuté hot hatche. Těchto 8 byste měli znát

Osm sportovně střižených hatchbacků, na něž automobilový svět doslova zapomněl. Znáte některý z nich?

Číst celé

Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Číst celé

Volvo Tundra: Vedení se bálo sériové výroby, tak design vykradli Francouzi

Volvo se na konci osmdesátých let pustilo do odvázaných kreací. Za touto stojí studio Bertone vedené Marcellem Ganidinim. Volvo ovšem pak nesebralo odvahu pustit Tundru do sériové výroby. Co naplat, odvahu nakonec sebral někdo jiný.

Číst celé