Ferrari Pinin: Čtyřdveřák, který by v konkurenci neobstál

I po více jak sedmdesáti letech od svého založení Ferrari nevyrobilo čtyřdveřový vůz. Jednou k tomu ale bylo velmi blízko.

Psal se rok 1980, když karosářské studio Pininfarina slavilo padesáté narozeniny. V rámci oslav výročí karosárna na turínském autosalonu prezentovala to nejlepší, co kdy navrhla. Na stánku byly k vidění oceněné vozy značek Lancia, Ferrari, Cisitalia a Alfa Romeo. Největší zájem přihlížejících však budil nový prototyp zakrytý plachtou. Již od otevření bran výstavy se hlasitě diskutovalo, co by to asi mohlo být? Nejdivočejší spekulace dokonce tvrdila, že by se mohlo jednat o čtyřdveřové Ferrari, které by mohlo být prvním svého druhu.

Jakmile samotný Sergio Pininfarina odstranil krycí látku, přihlížející nevěřili svým očím a nejbláznivější myšlenka náhle byla zhmotněnou realitou. Sergio odhalil světu studii čtyřdveřové limuzíny, jejíž jméno Ferrari Pinin vzdávalo hold samotnému zakladateli věhlasné karosárny Battistovi „Pinin“ Farinovi. Kromě dvou párů dveří přitahovala pozornost i samotná příď vozu, jenž ukrývala plochý vidlicový dvanáctiválec, který byl úplně poprvé namontovaný do přední části vozu Ferrari. Samotný agregát, bohužel nefunkční, pocházel spolu s převodovkou z grand toureru 400 GT a jednotlivé komponenty hnacího ústrojí byly uspořádány v konfiguraci transaxle.

Za překrásný design vozu byl zodpovědný tým Leonarda Fioravantiho, který byl autorem většiny Ferrari navržených Pininfarinou od šedesátých let. Plochý motor dovolil návrhářům udělat nízký čumák, jenž byl zdobený rozměrnou maskou chladiče a světlomety, které využívaly nejnovější technologii Lucas. Ta umožňovala vysoký světelný výkon při použití menších reflektorů. Zadní lampy pak byly částečně nalakované stejným odstínem stříbrné, jako zbytek karoserie.

Exteriér nesl jednotný čistý design, jehož krásu a kontrast potrhovala kouřová okna. Ta spolu s tmavými předními a prostředními sloupky vytvářela dojem vznášející se střechy, která vycházela ze zadních sloupků. Vnitřek vozu byl bohatě čalouněný novým typem kůže Connolly, jenž byla ošetřená ochranným filmem. Moderní palubní deska nesla přístroje značky Veglia, z nichž většina byla viditelná až po zapnutí zapalování. Pasažéři na zadních sedadlech měli k dispozici vlastní ovládací panel elektrických oken a audiosystému.

Nejen, že nový koncept zaujal širokou veřejnost, ale oslovil i samotného Enza Ferrariho. Ten pozval na schůzku samotného Sergia, s nímž probíral možnosti výroby omezené série vozu Pinin. Jediný vyrobený prototyp mezitím cestoval z jedné výstavy na druhou a v polovině osmdesátých let byl prodán do soukromé sbírky Jacquese Swaterse, belgického závodníka, jenž řídil soukromý tým účastnící se s Ferrari vytrvalostních závodů. Ze sériové výroby Pininu mezitím sešlo. Dle spekulací Fioravantiho se továrna nakonec nerozhodla pro výrobu vozu, protože by pro značku bylo složité udržet kvalitu. Tehdy bylo pro Ferrari typické vyrábět vozy s chybami, s nimiž by v tvrdé konkurenci BMW, Mercedesu-Benz a Rolls-Royce pravděpodobně neobstálo.

Následně se Pinin ukázal veřejnosti po dlouhých desetiletích v rámci autosalonu v Essenu roku 2005. Tam byl součástí výstavy vozů od Pininfariny, která tehdy slavila 75. výročí od svého založení. O několik let později se čtyřdveřový prototyp stal položkou aukce Leggenda e Passione, jíž pořádal aukční dům RM Auctions v prostorách továrny v Maranellu. Tam jej zakoupil nový majitel za 176 000 Euro s myšlenkou, že by měl motor po dlouhých desetiletích konečně ožít.

Vůz byl následně předán do rukou Maura Forghieriho, vedoucího inženýra Ferrari v šedesátých a sedmdesátých letech, který je dodnes považovaný za otce plochého dvanáctiválce. Ten jej za pomoci společnosti Oral Enginnering přivedl k životu, což si vyžádalo i úpravy a zpevnění podvozku. Motor vozu poprvé nastartoval v březnu 2010. Po dalších dvou neúspěšných aukcích se jediný vyrobený prototyp Ferrari Pinin stal součástí tovární sbírky v muzeu v Maranellu, kde je součástí expozice deseti nejlepších designů pocházejících z rýsovacích prken Pininfariny.

De Tomaso Vallelunga: Proč šikovná koncepce neuspěla?

První italské auto s motorem uprostřed utrpělo kvůli podvozku, který jej dělal těžko použitelným.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Pohled pod sukni

Přestože jsem původně zamýšlel seriál na zimu zmrazit mezitím, co RX-8 prochází servisem, napadlo mě, že by se mohlo jednat o vhodnou příležitost pro představení auta jako takového.

Číst celé

Mazda RX-7 FD3S: Můj rok s rotační legendou

Japonská sportovní legenda, jež přitahuje davy milovníků automobilové kultury ze země vycházejícího slunce. Fanoušek Luboš se rozhodl, že se s námi podělí o příběh svého bývalého exempláře, který po dobu jednoho roku vyplňoval parkovací místo u jeho domu.

Číst celé

Dan Gurney vyrazil proti nezdolným Jaguarům s Impalou. Rychle mu to zakázali

Stane se jen těžko, aby impala v divočině předstihla jaguára. Při automobilovém závodění v šedesátých letech se ale něco podobného vážně stalo.

Číst celé

Zrození McLarenu F1: Napadlo nás to při čekání na letišti

Mohlo by se zdát, že si konstruktéři McLarenu vzali velké sousto, když chtěli navrhnout nejlepší auto na světě. Jenže ono se to opravdu podařilo.

Číst celé

Nissan GT-R, část prvá: Playstation nebo zázrak?

Sportovní Nissany s emblémem GT-R vždy přitahovaly všechny fanoušky japonských vozů, ale nejen ty. GT-R se stalo japonskou senzací, která se začala objevovat i v kreslených manga komiksech. Rozhodli jsme se, že vám představíme současnou generaci, známou jako R35, pěkně do puntíku. Během našeho pětidílného seriálu se se mu podíváme na zoubek. Dnes začneme zlehka: Otázkou, čím vlastně GT-R je v očích mnoha lidí, ale také na to, jaké je doopravdy.

Číst celé