De Tomaso Mangusta: Zabiják Cobry

Italské sportovní auto poháněné americkým osmiválcem nebylo tak drahé, jak vypadalo.

Alejandro de Tomaso, argentinský podnikatel a vášnivý závodník, se narodil 10. července 1928 v Buenos Aires v rodině vlivného politika. Již ve svém útlém věku propadl automobilovým závodům a později se inspiroval svým otcem, když se začal zajímat o politiku, jenž ho však přivedla do konfliktu s argentinským diktátorem Juanem Perónem. Alejandro se roku 1955 rozhodl pro odchod do Itálie, kde pokračoval ve své vášni pro motoristický sport. Život v Itálii bral natolik vážně, že poitalštil své křestní jméno na Alessandro a později oženil s Isabellou Haskellovou, jenž byla dcerou bohatého amerického bankéře. Během své závodní kariéry se věnoval vytrvalostním závodům a k jeho nejvýznamnějším účastem patřily dva starty ve Formuli 1.

Roku 1959 se de Tomaso rozhodl pro založení vlastní firmy De Tomaso Automobili, která sídlila v Modeně. Společnost se zpočátku věnovala výrobě prototypů a závodních vozů. Na počátku šedesátých let se však de Tomaso pustil do výroby vlastních sportovních vozů. Na turínském autosalonu 1963 přihlížejícím odhalil dvoumístné kupé Vallelunga, které oblékalo laminátovou karoserii Fissore a bylo poháněné šestnáctistovkou z Fordu Cortina. Problémy s tuhostí lisovaného páteřového rámu a zadního trubkového rámu ale zapříčinily, že vzniklo přibližně jen padesát exemplářů.

O tři roky později se na turínském autosalonu představil druhý vůz z dílen De Tomaso, svou premiéru si zde odbyl typ Mangusta. Nový vůz dostal své jméno po zvířeti žijícím v severní Africe, které dokáže zabít jedovatou kobru ukousnutím hlavy. Ke zvolení tohoto jména došlo po rozhovorech se samotným Carollem Shelbym, při nichž se projednávalo nahrazení Shelby Cobry závodním autem vyráběným u de Tomasa v Modeně. K uzavření dohody však nikdy nedošlo, protože se Shelby mezitím zapojil do závodního programu Fordu GT40. I přesto oba muži zůstali přáteli a první motory pro Mangustu dodal právě Caroll Shelby.

Karoserii kupé spadajícího do kategorie Gran Turismo navrhl Giorgetto Giugiaro, který tehdy stále pracoval pro designové studio Ghia. Svou vlastní karosárnu Italdesign založil až o dva roky později. Vůz s výškou pouhých 1 100 milimetrů měl motor uložený uprostřed a k jeho nejvíce charakteristickým prvkům patří dvojité křídlové dveře nad prostorem pro motor a zavazadla. Ty se daly otevírat nezávisle na sobě, což mělo za následek dělené zadní okno.

Do interiéru se nastupovalo klasicky uchycenými dveřmi, za nimiž se na bocích nacházela malá okénka s větracími otvory. Chladič motoru byl umístěný v nízké přídi vozidla, jenž nesla dvojici kruhových světlometů, a chladicí kapalina k němu byla přiváděna potrubím.

Postupem let výrobní halu opustilo 401 exemplářů Mangusty, z nichž 150 vzniklo pro evropské zákazníky. Zbytek putoval do Severní Ameriky. Zpočátku byly vozy poháněny vidlicovým osmiválcem Ford 289 HiPO o zdvihovém objemu 4,7 litru a nejvyšším výkonu 310 koní, které putovaly na zadní kola skrz pětistupňovou manuální převodovku ZF. Pozdější vozy, většinou určené pro severoamerické zákazníky, poháněly pětilitrové motory Ford 308 V8 s rozvodem OHV a výkonem až 305 koňských sil. Přestože motoristický novinář Paul Frère rád vyprávěl, že s Mangustou dosáhl rychlosti až 250 kilometrů v hodině, skutečná rychlost 1 322 kg vážícího auta dosáhla pouhých 210 km/h. Akcelerace z 0 na 100 km/h trvala přibližně 6 sekund.

Nešťastné umístění těžkého litinového motoru za sedadly způsobilo otřesné rozložení hmotnosti v poměru 32:68 procentům mezi přední a zadní kola. Této skutečnosti nepomohl ani vpředu umístěný chladič a celé to ještě zhoršovala hliníková kapota. Za patnáctipalcovými koly, která obouvala pneumatiky o rozměru 185 HR15 vpředu a 225 HR15 vzadu, byly namontovány kotoučové brzdy Girling. Přední i zadní kola neslo nezávislé zavěšení tvořené trojúhelníkovými rameny, vinutými pružinami a zkrutnými stabilizátory.

Vozy pro americký trh se od roku 1970 vyráběly se dvěma světlomety sklopenými směrem dolů, které se uváděly do funkčního stavu vyklopením směrem nahoru. S takto provedenou přední částí vzniklo přibližně padesát exemplářů, z nichž jeden byl postaven s motorem Chevrolet pro Billa Mitchella, viceprezidenta General Motors.

Sportovní vůz De Tomaso Mangusta se vyráběl do roku 1971. Ve své době vůz nebyl drahý, v Itálii se prodával za 6 845 000 lir. V USA byl k dostání za 11 500 dolarů. Do dnešních dnů se z 401 vyrobených kusů dochovalo přibližně 250. Nástupcem Mangusty se stal slavnější supersport pojmenovaný Pantera.

Škoda MB Wankel: Povedený prototyp neuspěl

Embéčko s rotačním motorem slibovalo více prostoru a lepší jízdní vlastnosti, ale nakonec jej pohřbily chybějící peníze.

Číst celé

MG F: Je to o srdci

Roadster s motorem uprostřed, který je méně známou součástí své kategorie. Jak se s ním žije?

Číst celé

Do výroby BMW M3 Touring chyběl jen kousek

Inženýři BMW o em-trojku s velkým kufrem zabojovali poctivě, ale nestačilo to.

Číst celé

Targa: Karoserie, která téměř vymřela

Odnímatelný střešní díl, ale přitom silueta kupé? To jsou karoserie typu targa.

Číst celé

Jak se žije s olympiádou na operák

I když jste tento článek našli v kategorii Svezli jsme se vaším autem, nenechte se klamat. Tahle Audi A7 je leasingovky. Je o to lepším autem? A je vůbec dobrým autem?

Číst celé

De Tomaso Vallelunga: Proč šikovná koncepce neuspěla?

První italské auto s motorem uprostřed utrpělo kvůli podvozku, který jej dělal těžko použitelným.

Číst celé