50 let smůly. Koupila si Tesla prokletou továrnu?

Když v roce 2010 mladá elektro-automobilka Tesla hledala své první pořádné výrobní prostory, dohodla se na odkoupení kalifornské továrny Toyoty. Jenže tato fabrika za svých dnes již 56 let existence zažila tolik nešťastných okamžiků, až si svět začal říkat, jestli není prostě prokletá.

Příběh automobilové továrny ležící v malebné krajině nedaleko města Fremont ve střední Kalifornii začal už roku 1962. Tehdy to byl General Motors, kdo svou výrobní linku na dnes již legendární modely umístil mezi San José a San Francisco. Z areálu o rozloze 1,66 km2 – tedy hezky česky asi 230 fotbalových hřišť – vyjížděl třeba Pontiac GTO, Chevrolet Malibu či El Camino, Buick Regal a spousta dalších aut, které se vám vybaví, když řeknete americká kára.

Nic ale nešlo zrovna hladce a fabrika byla věčně ztrátová. Zatímco z okolního prostředí se pomalu stávalo technologické centrum světa – dnes byste v okruhu 15 kilometrů našli ústředí Applu nebo Facebooku – v automobilce se trápili s vysokými náklady na mzdy, častými stávkami a nevelkou ochotou trhu kupovat auta, která se tu zrovna vyráběla. V kombinaci s dalšími výrobními problémy to stačilo na to, aby zoufalé General Motors fabriku roku 1982 zavřelo.

Trvalo dva roky, než se rozhodlo, co s ní. Roku 1984 se výrobní závod trochu zmenšuje a General Motors zakládá společný podnik s Toyotou, který má fabriku provozovat a vyrábět hlavně menší modely obou automobilek. Zatímco dělníci zůstali američtí, na úrovni technologů či manažerů byste potkali často Japonce. To přinášelo mnohé nevšední situace, které mimo jiné inspirovaly k natočení komedie Gung Ho, česky Hurá! (1986, USA).

Spolupráce nicméně jakž-takž fungovala – tedy hlavně proto, že se Japonci rozhodli investovat nemalé prostředky do modernizace fabriky, i tak ale výsledky společného výrobního podniku stále nebyly příliš přesvědčivé. Problémy, se kterými se fabrika potýkala dříve nezmizely, ba naopak přitvrdily: stále silnější odbory a dražší pracovní síla. Co víc – zatímco v jiných fabrikách ve spojených státech se zaváděly metody štíhlé produkce, výrobní závod ve Fremontu stále nedokázal být dostatečně efektivní.

Přes to všechno z výrobní linky sjížděly třeba Toyoty Corolla či Hilux. Z americké části produkce však nebylo nic, co by pro českého čtenáře stálo za zmínku. Takto se fabrika potácela až do počátku ekonomické krize roku 2009. General Motors musel zrušit tolik modelů i značek, že ve Fremontu neměl co vyrábět. Protože měl americký koncern co dělat s hrozbou vlastního krachu, rozhodl se fabriku přenechat Toyotě zdarma, než aby musel provoz dotovat. Toyota se tomuto kroku dokonce bránila a nabízela koncernu GM, že mu přebranduje Priuse na americkou značku a bude ho zde vyrábět, jen aby v tom nezůstala sama. Marně.

Ani Toyota už neměla sílu problematický výrobní závod provozovat. Naštěstí pro Toyotu, okolo si zrovna kráčel Elon Musk, jako vždy se tvářící, že pro něj ekonomické zákonitosti neplatí. V roce 2010, chvíli po vypuknutí globální hospodářské krize Tesla kupuje od Toyoty výrobní závod ve Fremontu. 

Aby si Toyota pojistila, že se ho opravdu zbaví, podepsala dohodu, že Tesle pomůže s vývojem elektromobility, do čehož nalila nemalé peníze. V praxi za továrnu dostala obdobné peníze, jako do ní vložila zpět. Alespoň něco však Toyota uhrála na svou stranu: Když dohoda vznikala, Toyota si koupila několik procent Tesly, aby z toho alespoň něco měla. Tehdy akcie nakupovala po 17 dolarech, šest let na to je prodala za 213 dolarů za kus.

A jak se ve fremontské fabrice daří Tesle? Svému slibu vyrábět zde 5000 vozů Model 3 týdně (7000 kusů celkem) dostála s půlročním zpožděním, navíc s obrovskými komplikacemi: To když například musela koupit svého dodavatele výrobních technologií, aby ho přinutila pracovat jen pro ně. Jejich zaměstnancům pak zakázala odpovídat na e-maily ostatních jejich zákazníků, mezi kterými byly i mnohé velké evropské automobilky. Nebo když se Model 3 nakonec musel montovat ve stanu vedle továrny, s použitím mnohem více lidské síly, než automobilka dříve plánovala. 

Jestli Tesle držet palce, nebo jejich počínání zatracovat, to je každého věc. Každopádně, i dnes je tato fremontská továrna ztrátová. Tesla potřebuje každé 3 měsíce poslat do továrny zhruba miliardu dolarů, aby ji udržela v provozu. To je sice dosti abstraktní číslo, ale automobilce už reálně dochází hotovost i zdroje, ze kterých by mohla dále čerpat. Naopak, blíží se obří splátky starších dluhů, proto se potřebuje dostat co nejrychleji do zisku. To má Tesla také v plánu, nesmí už ale přijít žádné další komplikace, a to rozhodně ani v továrně ve Fremontu. Otázka tedy zní – zlomí Tesla prokletí této kalifornské továrny?

Život s Mazdou RX-8: Točí lehce, chytá těžce

Redakční Mazda RX-8 se těší usilovné údržbě a velkému zájmu na Legendách, ale i tak zlobí.

Číst celé

Honda S2000: Vysokootáčková nirvána bez střechy

Honda S2000 patří k nejpovedenějším autům, jaká kdy přišla z Japonska. Spolu s Mazdou MX-5 tvoří dvojici roadsterů, jenž slouží jako měřítka své kategorie.

Číst celé

Proč se MX-5 NB podobá Viperu? Důvod je prostý

Velmi podobný design dvou značně rozdílných sportovních vozů je zapříčiněný mužem jménem Ken.

Číst celé

BMW M3 E92: Osmiválcová atmosféra na vlastní kůži

Osmiválec v BMW M3 se krátce po uvedení mnoha lidem nelíbil, jenže byl až dokonalou volbou, jak posunout už tak skvělé auto o hodně dál.

Číst celé

Sportovní auta ztělesňující zklamání. Tahle se vážně nepovedla

Čtyřkolové ikony si připomínáme každým dnem, ale co auta, na něž mnohdy zapomínáme? Vybrali jsme šest takových, na něž svět zapomněl právem.

Číst celé

Volvo Tundra: Vedení se bálo sériové výroby, tak design vykradli Francouzi

Volvo se na konci osmdesátých let pustilo do odvázaných kreací. Za touto stojí studio Bertone vedené Marcellem Ganidinim. Volvo ovšem pak nesebralo odvahu pustit Tundru do sériové výroby. Co naplat, odvahu nakonec sebral někdo jiný.

Číst celé